První velká letadlová loupež a první pokus o státní puč 11

20.4.2011 19:36
Podle smlouvy ze 7. zaří 1948 se Státem Izrael bylo prodáno 50 (padesát) letounů Spitfire II ve stavu, v jakém se nyní nacházejí a jaký byl zjištěn komisí Státu Izrael. Každé letadlo bude dodáno se standardní výzbrojí, s různým počtem nalétaných hodin na různých čs. letištích, kde se tato letadla nacházejí. Cena loko příslušné letiště za jeden letoun činí USA $ 23 000,- tudíž celkem USA $ 1 150 000,-.
V této ceně mělo být  započítáno: Náhradní součásti pro tato letadla, jakož i 40 přídavných nádrží pro tato letadla, avšak bez obalu, franko poslušný sklad. V této ceně nemělo být započítáno:    a) transport a přeprava na místo nakládání nebo do továrny k provedení generálních revizí; b) efektivní vydání spojená s provedením odborné prohlídky za účelem stanovení, které letouny nutno poslati do revize do továrny; c) výdaje spojené s nakládáním, zvláště příslušné demontážní, zajišťovací apod. práce a obal; d) další jakékoliv jiné práce nutné ve spojitostis provedením dodávky podle stavu letounů. 2. Generální revize uvedených letounů:  Komise SI určí, které z těchto objednaných letadel bude podrobeno generální revizi. Průměrná cena jedné generální revize jest odhadnuta obnosem   USA $ 6000,-Veškerá ostatní letadla, na kterých na základě rozhodnutí komise SI nebude provedena generální revize, budou podrobena automaticky revizi povrchové. Komise SI rozhodne v souhlase s příslušným závodem, jaké práce bude nutno provésti na každém jednotlivém letadle, o čemž bude sepsán příslušný protokol. Průměrná cena povrchové revize jednoho letadla včetně nátěru je odhadnuta obnosem USA $ 800,- Dle dohody bude účtována generální nebo povrchová revize každého jednotlivého letadla zvlášť, a to dle skutečně provedených prací.
Pro srovnání lze uvést, že „např. letoun Piper Cub výr. č. 329488 předaný 16. ledna 1947 stál 71034,61 Kčs, opravy letounů Ula-5 stály od 131 093 do 176 216 Kčs ke dni 22. ledna 1947 a opravy letadel C-2 k témuž datu se pohybovaly od 40 921.- do 389 548,- Kčs. Se vzrůstajícím počtem oprav nebylo možné tyto ceny snížit. Kunovice odůvodňovaly tyto položky vysokým podílem mezd, v průměru 45 000, -Kčs na letoun. Velmi drahý byl také materiál, podle rozsahu opravy se pohybovaly náklady za materiál okolo 100 000, - Kčs na letoun“ . (Krumbach, s.62).
Lze tedy řící, že cena za generální revizi jednoho Spitfiru byla stanovena přiměřeně ve výši 300 000,- korun. Záhadou zůstává, kolik Kunovice musely zaplatit za to zlomkové železo, které muselo nutně tvořit tu kamufláž pro celníky.  
Dále bylo dohodnuto, že ceny uvedené ad 2 a 3 neobsahují: výlohy na přepravu letadel z jejich stanoviště do závodu, který provede generální nebo povrchové revize, b) ceny náhradních dílů, potřebných pro generální nebo povrchové revize letadel; tyto náhradní díly budou dodány ze skladu náhradních současí, které SI zakoupí současně s letadly, dle odstavce ad l tohoto ujednání. Doprava těchto součástí ze skladu do příslušného závodu bude provedena na účet SI. c) Cena montáže přídavných nádrží, jakož i doprava těchto nádrží do příslušného závodu.
Zvláštním způsobem byla řešena otázka placení celého tohoto second handu, respektive zbrojního handlu. V situaci, když ještě ani jedna z obou stran nemohla vědět, jaká bude hodnota celého kontraktu, protože nebylo určeno, která letadla budou podrobena generální revizi , tak podle smlouvy
„Placení se bude díti v USA dolarech u Národní banky československé  na konto Živnostenské banky. Mladá Boleslav, ve prospěch učtu „Automobilové závody", národní podnik. Mladá Boleslav, a to 50 % celé hodnoty objednávky hotově proti Vašemu potvrzení tohoto návrhu (čistější by bylo hovořit o polovině ceny 50 letadel – pozn. J.Ř) , zbytek proti dodacím listům, vystaveným tovární kontrolou závodu a vidovaným zástupcem SI, přičemž při dílčích zásilkách bude proplaceno zbývajících 50 %, připadajících na tu kterou dílčí zásilku. Za tím účelem SI otevře ihned po obdržení Vašeho souhlasu neodvolatelný akreditiv u československé Národní banky v Praze ve prospěch účtu A7 a to na obnos odpovídající 50 % zbývajícím z celkové hodnoty dodávky. Bylo dohodnuto, že účty vystavené na generální neb povrchovou revizi, budou proplaceny ve lhůtě 30 dnů po jejich předložení.
Mimochodem ministerstvo národní obrany informovalo ministerstvo zahraničních věc o způsobu placení velmi nepřesněsně, když ve své žádosti psalo, že  "celková hodnota 50 ks. těchto letadel včetně záložních součástí a 13 reservních motorů činí 1 253 600 dolarů a je splatná v hotovosti předem“.  
Jeden z článků návrhu první smlouvy ze 7. září 1948 o dodávce 50 letadel hovořil o tom, že cenou se rozumí „franko závod Kunovice, respektive franko příslušné letiště-stanoviště letounů nebo sklad, bez obalu, bez jakýchkoliv výloh další dopravy, dopravního pojištění, výloh celních, daňových a poplatkových v zemi určení neb v zemi tranzitu“,
Ta smlouva byla zformulována takovým způsobem, že přesunula skrytě odpovědnost za dodání zboží na místo určení na prodejce. Ve smlouvě se sice hovoří o tom, že kupující přebírá zboží v závodě, tedy prodávající není v tomto případě zodpovědný ani za nakládku zboží na dopravní prostředek, který obstaral kupující, ani za proclení zboží v případě vývoz, čímž vznikají minimální povinnosti pro prodávajícího, a naopak kupující je povinen nést veškeré náklady a rizika vzniklá převzetím zboží ze závodu prodávajícího.
Prodávající se tak ocitl ve dvou rolích, přičemž za výkon v první roli se dělil o honorář s ministerstvem obrany (viz předcházející část), teprve za výkon v té druhé roli inkasoval honorář. Čistější by bylo uzavřít smlouvy dvě, prodejní a zušlechťovací.
Závod Kunovice bral na sebe riziko dalšího skladování a zušlechtění, zvláště proto, že některá letadla přístala na jeho letišti už koncem září 1948 před uzavřením smlovuy.  Pokud bylo letadlo předáno zákazníkovi bez povrchové revize a před termínem dodání v rozporu s ustanoveními smlouvy, tak náklady šly k tíži prodávajícímu jako zušlechťovatele. Po předání zboží vyjádřeného předáním protokolu nesl riziko Stát Izrael. To riziko skladování v Kunovicích pro obě strany bylo o to větší, že v dané lokalitě Uherské Hradiště působila odbojová skupina Světlana. Podle mě výběr Kunovic byl aktem čirého zoufalství.  To dosvědčuje i tato zpráva. V březnu 1948 byl přesunut bojový výcvik NR45 s letouny spitfire z Pardubic do Malacek na letiště Nový Dvor, jako jeden z důvodů byla uvedena i absence betonové vzletové a přistávací dráhy v Pardubicích. V Malackách fungovala Letecká střelecká škola, která zajišťovala ostrý střelecký výcvik pro akademiky z LVA i piloty z Leteckého učiliště v Prostějově.
„Vojenští piloti zalétávající letouny řady La-5 hlásili, že kunovické letiště rozměrově nevyhovuje pro moderní rychlá letadla. Pilotovi 4. letecké armády, které se zúčastnil přejímání La-5 činilo přistávání v Kunovicích velké obtíže. … Dosavadní letiště … na nejdelším místě pro rozjezd a přistání měřilo sotva 800 m. V roce 1949 bylo definitivně rozhodnuto prodloužit přistávací pás o 400 m.“ (s.61)
Pro úplnost je vhodné uvést, že tehdejší kapacita výroby LET Kunovice odpovídala asi 6 až 10 opravám C-2 měsíčně, podle rozsahu poškození.n Mohla být však po záruce plynulého přísunu zvětšena“. (Krumbach, s.61)
Podle historika letectví Václav Šorela (2008, s. 27), vyjadřujícího se k problematice plnění obou dodávek  61 letadel S89  „k 1. lednu 1948 byl kunovický závod přiřazen k nově vytvořenému národnímu podniku LET, letecké závody, Praha, s místním názvem LET, n. p., letecký závod, Kunovice. Začalo být zřejmé, že MNO do budoucna počítá s Kunovicemi jako s důležitým leteckým podnikem. Do závodu přicházely zakázky na opravy dalších letounů, včetně důležitého úkolu, kterým byla revize padesáti stíhaček Supermarine Spitfire L.F.Mk.IXE (S-89) s následným rozebráním, zakonzervováním a uložením do transportních obalů pro přepravu do Izraele. Původně mělo být do Izraele prodáno 51 spitfirů (???). Během přistávacího manévru letoun sériového čísla TE565 stroj havaroval, proto spitfire zůstal v republice a po rekonstrukci v Aeru Vodochody se stal muzejním exponátem.  Tyto údaje byly převzaty od pana Krumbacha, který psal„že koncem roku 1948 byly zahájeny práce mimo pracovní program, na letounech S-89 (Spifire LF-Ixe). Na 50 kusech těchto strojů byly provedeny revize, rozšířena palivová instalace, nakonec byly letouny demontovány, nakonzervovány, zabaleny a uloženy do transportních beden a odeslány zahraničnímu zákazníkovi. Kontrakt na tyto práce byl uzavřen 7. října 1948.
 Víme ale také, že k  přesunu letounů S-89 docházelo už dříve, např.  letoun (evidenční číslo A – 730, tedy z Hradce Králové)‚, který havaroval na latišti v Kunovicích  dne 30. srpna letoun S-89 evidenčního čísla A-730, byl nahrazen jiným (dodatečné povoleno ministerstvem zahraničních věcí). Proto historikové hovoří o 51 letadlech Spitfire.
K 31. 12. 1946 se 66 osob se zábývalo opravami draků, opravami motorů pak 2 osoby a opravami automobilů 60 osob.
 „ Od 1. ledna 1949 (z kontextu vyplývá, že má být 1.ledna 1948 – pozn. J.Ř.) byly dílny rozděleny na šest samostatných samosprávných skupin. První se zabývala výrobou kovových součástí pro letouny Z-22 (vedoucí Petřík), druhá opravami stíhacích S-199 (vedoucí Kaňovský), třetí opravami C-2 a C-3 (vedoucí Pankrác), čtvrtá zahrnovala dřevoobráběcí stroje a opravy dřevěných letounů (vedoucí Bídlo), pátá soustřeďovala práce čalouníků a natěračů, šestá se zabývala montáží a zalétáváním opravených letounů (vedoucí Cíleček). Toto rozdělení práce mělo usnadnit a urychlit opravy určitých typů letadel, které sem MNO přisunovalo. Mimo „Arada“ C-2 byl to především celokovový stíhací stroj S-199, který měl po několik roků tvořit podstatnou část oprav vojenských letadel v kunovických opravnách“. Krumbach, Jan. Dvacet pět roků národního podniku LET Uh. Hradiště-Kunovice a čtyřicet roků kunovické výroby letadel. Vydavatel: Technické muzem v Brně, LET,n.p. Uh. Hradiště-Kunovice. Rok vydání: 1978. Náklad 3000 ks. Počet stran: 134 . Určení: Vydáno k 25. výročí n.p. LET Uh. Hradiště-Kunovice, určeno pro studijní a výzkumné účely(
Podle smlouvy místem plnění objednávky byly Kunovice. Pro případ sporu podrobí se obě strany věcně příslušnému soudu pražskému. V každém případě je místem plnění příslušné místo v Československu. Letadla ve stavu, v jakém se nacházejí, budou předána k dispozici SI postupně, nejpozději během 3 týdnů ode dne podepsání tohoto ujednání, tj. v úterý 7. září. 1948, tedy nejpozději všech 50 letadel  do středy 28. září 1948. AZ dodají letouny a materiál, popřípadě provedou práce, uvedené v článku I podle tohoto dodacího plánu: a) Kompletní letouny podle položky l s povrchovou úpravou podle položky 3 - postupně počínaje čtvrtým týdnem ode dne potvrzení příjmu tohoto dopisu, tedy počínaje pondělím 4. října 1948; b) Kompletní letouny podle položky l s generální revizi podle položky 2 postupně 10-15 každý měsíc, počínaje třetím měsícem ode dne potvrzení příjmu tohoto dopisu, tedy nejdříve 7. listopadu.
Komentář : Jde tu o dodací lhůty. Příklady:
„Účtované období maintenance začíná běžet počínaje druhým měsícem ode dne nákupu (např. nákup v červnu – maintenance začne 1. srpna)“.
Smlouva může zaniknout výpovědí jedné ze smluvních stran, a to i bez udání důvodu, přičemž výpovědní lhůta činí tři (3) měsíce a počíná běžet od prvního dne měsíce následujícího po dni doručení výpovědi druhé straně“.
Vzhledem k tomu, že první letadla odstartovala z Kunovic časně ráno v rámci operace Velveta 1 již v pátek 24 září 1948, všechny dohodnuté dodací lhůty, podle nichž „letadla ve stavu, v jakém se nacházejí, budou předána k dispozici SI postupně, nejpozději během tří týdnů ode dne podepsání tohoto ujednání (tedy všech 50 nejpozději do neděle 3 října 1948 - pozn. J.Ř.), byly porušeny: veškerá ostatní letadla, na kterých na základě rozhodnutí komise SI nebude provedena generální revize, budou automaticky podrobena revizi povrchové a že „AZ dodají … komplexní letouny … s povrchovou úpravou … počínaje čtvrtým týdnem“ ode dne uzavření smlouvy. Čas se počítá v týdnech.
Jestliže smlouva byla podepsána v úterý 7. září 1948, běh času se počíná od nového týdne, tedy od pondělí 13. září 1948. Nejdříve mohly AZ předat letouny k přeletu v pondělí 3. října 1948. Komise SI měla o každém jednotlivém letounu rozhodnout, zda se podrobí buď povrchové, nebo generální revizi. Poté letoun byl vyzkoušen na zemi a v letu tovární komisí, o čemž měla sepsat protokol, jehož jedno vyhotovení bylo dodáno SI. Protože po potvrzení návrhu kupní smlouvy bylo proplaceno toliko 50% celkové ceny, tak zbývajících 50% ceny bylo propláceno až proti dodacímu listu vystavenému tovární kontrolou závodu za každý jednotlivý letoun zvlášť. Účty vystavené na generální nebo povrchovou revizi měly být propláceny ve lhůtě do 30 dnů po jejich předložení.   
 Sejně tak platilo, že „kompletní letouny … s generální revizí“ měly být dodávány postupně 10 – 15 každý měsíc, počínaje třetím měsícem“. Běh času se začíná 7. října 1948. Třetí měsíc začíná tedy 1. prosince 1948. K 1. lednu 1949 mohlo být dodáno nejvíce 15. letadel po generální revizi. V první vlakové zásilce z konce prosince 1948 však bylo odesláno 16 letadel.   Toto počítání času bylo zvolené právě proto, že stvrzení smlouvy bylo provedeno výměnou dopisů, aby se sjednotil výklad smlouvy pro obě strany.
Je však otázkou, zda příslušná komise rozhodla o provedení generální revize u všech výše uvedených letadel. Pokud však za necelých pět měsíců od uzavření smlouvy bylo do Izraele dodáno pouze pozemní cestou 41 letadel a leteckou cestou přinejmenším 20 letadel, tak by zcela jistě mohla být před pražským soudem vedena diskuse o nepřípustnosti předčasného plnění smlouvy.   Je však otázkou, zda příslušná komise rozhodla o provedení generální revize u všech výše uvedených letadel. Pokud však za necelých pět měsíců od uzavření smlouvy bylo do Izraele dodáno pouze pozemní cestou 41 letadel a leteckou cestou přinejmenším 20 letadel, tak by zcela jistě mohla být před pražským soudem vedena diskuse o nepřípustnosti předčasného plnění smlouvy
a náhradě vzniklé škody. A projednávání před pražským soudem bylo vyloučeno, protože by to znamenalo oficiální přihlášení k tajným dodávkám zbraní do Izraele.
Lze-li tato čísla to srovnat s cenou, kterou mělo Československo údajně zaplatit Velké Británii (20 milionů dolarů za 72 letounů, tedy přibližně 280 000 dolarů za jeden letoun), tak za méně než za desetinu původní ceny.  Pokud tuto cenu lze srovnat s komplexní dodávkou prvních deseti kusů S-199 (MEZEK), za něž měl Izrael zaplatit v r. 1948 celkem 180 000 USD (v ceně byly kromě letadla i náhradní díly, munice, doprava atd.) a to v době, kdy se prý daly pořídit prý nesrovnatelně lepší Mustangy P-51D z válečných přebytků za 4 000 USD. za kus, tak buď je nutné označit tu československou akvizici Spitfire II za československou pomoc britské ekonomice, nebo toto hausnumero je vskutku pouze rámcové, tj. označuje zdroj financování této mezinárodní obchodní operace, nikoliv však prodejní cenu. 
Zarážející je rovněž vágní vymezení předmětu smlouvy, na rozdíl od té druhé smlouvy, v ní nejsou uvedena tovární čísla těch letadel, jak měli Izraelci zajištěno, že jim do dodávky Čechoslováci nepřimíchají těch 11 opravovaných a 13 neprovozuschopných strojů?
Jinou otázkou je tvorba ceny v obou těchto případech. Lze hovořit o perverzních křivkách nabídky a poptávky. Ve smlouvě ze 7. září 1948, kde se jedná o prodeji 50 letounů Spitfire II, prodejce dosáhl ceny USA $ 23 000,- za kus, celková výše kontraktu byla ohodnocena na USA $ 1 150 000,- , kdežto v případě prodeje 11 letounů (z dvou neschopných letu) o rok později podle smlouvy z 8.listopadu 1949, se spokojil s celkovou cenou cca USA $ 72 000,-, jednotková cena nebyla stanovena. Pro srovnání průměrná cena povrchové revize v první smlouvě je stanovena ve výši USA $ 800,-. Za povrchovou revizi 9 letadel měl prodejce inkasovat celkem USA 6 750,-, tedy za tuto revizi 1 letounu získal USA 750,-. Tedy i ohodnocení živé práce se snížilo. Svým způsobem je to ale pochopitelné, čím menší bylo obchodovatelné množství materiálu, tím menší význam měl pro prodejce, a to dokonce právě proto, že rostla jeho vzácnost. Tím více stoupaly náklady na zaškolení personálu, leteckých mechaniků, ceny náhradních dílů. Současně klesla cena činností prováděných v souvislosti s povrchovými revizemi.  
Efektivnost držení dané věci se snižovala dokonce tak, že se v nabídce ocitl i ten nikdy nevyrobené, ale z náhradních dílů sestavené letouny s neexistujícím sériovým čísly. Z pohledu druhé smlouvy se jeví celková cena kontraktu přece jenom lépe i v případě, že zobchodované množství letounů ve skutečnosti činilo 59 kusů, nikoliv deklarovaných 50, tedy v tom případě činila skutečná dosažená cena 19 500,-. I když současně je nutné říci, že prodej většího, než deklarovaného množství přispěl k nižšímu výnosu z prodeje letadel Spitfire ceny dojednané v druhé smlouvě.
Výše uvedená nízká efektivnost vzdušného přesunu současně ukazuje, že velvyslanectví Státu Izrael si mohlo být vědomo, k čemu vlastně došlo a využít ve vlastní prospěch nejasné vymezení práv a povinností smluvních stran a náležitosti dodání a převzetí zboží, zejména způsob, místo a okamžik předání zboží prodávajícím k dispozici kupujícímu, způsob, místo a okamžik přechodu nákladů a rizik souvisejících s poškozením, nebo ztrátou zboží z prodávajícího na kupujícího a řadu dalších povinností, které souvisejí se zajištěním balení, dopravy, nakládky a vykládky zboží, průvodních dokladů, kontroly, pojištění nebo celního odbavení zboží, vymezení poměrné části nákladů spojených s dodáním zboží připadajících na prodávajícího a kupujícího. Volba přesunu vlastnických práv ovlivňuje podstatným způsobem výši ceny konkrétní obchodní operace i její efektivnost pro obě strany.
 Podle tvrzení J. Dufka a V. Šlosaře ve studii Československá materiálně technická pomoc Izraeli (Československo a Izrael 1947-1953, s.151) „vlivem zcela změněných vnitropolitických podmínek asi k úplné dodávce leteckého materiálu do Izraele ze závodu LET Kunovice asi nedošlo. Tento materiál, zabalený do zvláštních beden pro zámořskou dopravu, nebyl ani v říjnu 1950 ze závodu LET Kunovice vyexpedován (VHA, MNO/velitelství letectva, čj. 15 648/Taj.1950). Také izraelské prameny i pamětníci vzpomínají pouze na dodávku 50 Spitfirů MK IX E z Československa“.
Za prvé dle smlouvy byla přeprava těchto beden v gesci pouze izraelské strany. Za druhé minimálně alespoň dvě letadla byla přepravena a jsou dodnes k vidění v Izraeli. Jde o totiž jednak o letadlo sériové číslo TE515 LFIX CBAF M66 33MU, které začleněno do československého letectva v srpnu 1945 a které bylo zapůjčeno do Vědeckého leteckého ústavu někdy v období mezi koncem roku 1945 a srpnem 1949. je zmíněno v obchodní smlouvě o poslední dodávce letadel z 8.listopadu 1949 a je uváděno v červnu jako součást 105 Squadron, Israeli Air Force v Ramat Davis AB.
Dále jde o letadlo se sériovým číslem TE554 LFIX CBAF M66 33M, které bylo rovněž začleněno v srpnu 1945 do výzbroje československého letectva a bylo v letech 1947-1948 využíváno v Letecké vojenské akademii (LVA) v Hradci Králové a Pardubicích pod značkou A-708 a bylo zmíněno v obchodní smlouvě o poslední dodávce letadel z 8.listopadu 1949. Stroj z původní výzbroje 310. československé stíhací peruti RAF (na motorovém krytu nese ještě miniaturu jejího znaku) přišel do LVA od 1. letky Leteckého pluku 10 z Prahy-Kbel (kde nosil trupové kódy KR-6), která byla součástí 1. letecké divize (všechny stroje této divize měly žluté vrtulové kužely). V Izraeli na něm až do 60. let létal stíhací pilot vyškolený v Československu, velitel izraelského letectva a pozdější izraelský president Ezer Weisman. Tehdy byl stroj celý černý s červenými doplňky a dodnes je dochován v izraelském leteckém muzeu v Hatzerimu. Izraelské studie potvrzují, že se všechny výše uvedená letadla zmiňovaná v obchodní smlouvě nakonec do Izraele dostala, i když ne tak rychle, jak uvádí Jiří Reilich (mezi únorem a dubnem 1950), poslední dvě letadla koncem ledna 1951).
rezjir10
Zajímám se o historii, politiku a ekonomii, protože Češi nerozumějí svým vlastním dějinám.
Klíčová slova: Izrael, Spitfire, vývoz, zbraně

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.