Co nám udělají auta na baterky?

electric auto history
7.4.2021 14:40
Škoda Auto se zatím drží zpátky, ale Volkswagen zrychluje přechod na výrobu aut, která budou připomínat spíše pojízdné počítače. Konec staré výroby se blíží, jde o čtvrtinu českého průmyslu.

Škoda Auto uzavřela první čtvrtletí optimisticky, v letošním roce očekává oživení. To není úplně okrajová zpráva vzhledem k roli automobilového průmyslu v české ekonomice. Z pohledu statistiky auta tvoří čtvrtinu české průmyslové výroby a stejný podíl má tento obor i v českém exportu. Roku 2019, před pandemií, bylo v ČR vyrobeno 1,4 milionu aut a 5 tisíc autobusů, tvořících skoro 10 procent hrubého domácího produktu.

Oživení možná přijde, možná nepřijde, stejně jako konec lock-downu může znamenat, že jsme z nejhoršího venku, nebo možná to, že si koledujeme o ještě horší. Stačí se podívat na Německo nebo Francii, které na tom nejsou s koronavirem tak zle, jaká drastická a dlouhá opatření chystají. Ale řekněme, že bude líp. I tak to bude honička. V loňském roce klesla výroba ve Škodě Auto o 19 procent, to je zhruba třikrát víc, než činí očekávaný propad HDP ČR. Tržby klesaly jen o 14 procent, klaňme se hrdinství obchodníků.

Zisk však spadl o více než polovinu, jak informoval generální ředitel Thomas Schäfer na výroční konferenci Škoda Auto. Zároveň se potvrdily informace, které předcházely Schäferově příchodu do Mladé Boleslavi. „Škoda Auto dosáhla úspěch strategií směřující k rozšiřování nabídky variant směrem k segmentům cenově dostupných vozů,“ píše informovaný autoweek.cz. 

https://www.autoweek.cz/cs-statistiky-skoda_auto_planuje_investice_do_elektromobility-9955

Pandemie potrhala i dodavatelské řetězce. Nejbolestnější je zatím nedostatek polovodičů. Výrobci využili znuděnosti publika, které nesmí kvůli karanténám z domu, a zásobují hlavně továrny na mobily, tablety a další spotřební elektroniku. Škoda zatím bídu o čipy zvládá, nemusela zastavovat výrobu. Teď se přidala čtrnáctidenní zácpa v Suezském průplavu, její důsledky teprve uvidíme.

Budoucnost je zamlžená i z dalších důvodů. Auto si pořizujeme na dlouhou dobu, a to nesvědčí prošlé technologii spalovacích motorů. Elektrická auta budou připomínat spíš pojízdný počítač. Škoda zatím plánuje do rozvoje elektromobility investice ve výši 1,4 miliardy eur na pět let. Další investice budou směřovat do digitalizace (650 milionů eur) a modernizace výrobních závodů (350 milionů eur).

V Mladé Boleslavi už se rozběhla výroba prvního plně elektrického auta Enyaq iV (předtím jsem viděl na výstavě v Praze i maličký Citigo). Je pěkně drahé, stojí milion, ale poptávka prý předčila očekávání, takže byla výroba rozšířena až na 350 vozů denně. Celkový objem produkce má záviset na dostupnosti akumulátorů. Je tedy další brzda na obzoru.

Škoda Auto má zájem podílet se na vybudování koncernové gigatovárny na akumulátory v České republice, ale tady Schäfer zdůraznil potřebu aktivní podpory české vlády. Zdá se, že se začíná lámat chleba, pokud jde o budoucnost mladoboleslavské automobilky. Můžeme snadno zůstat stranou.

Plány mateřského koncernu jsou mnohem rozhodnější, Volkswagen chce zrychlit svoji přeměnu na výrobce elektrických aut podle strategii ACCELERATE. Nejdůležitější kompetencí má být zvládnutí integrace softwaru do auta spolu se schopností využít data odvozená z chování řidičů. To má přitáhnout nové skupiny zákazníků a přinášet dodatečný zdroj příjmů. Špičkový produkt této orientace, vůz s autonomním řízením, má být běžně dostupný ještě do konce desetiletí.

„E-mobilita teprve začíná, skutečně převratný vývoj je teprve před námi,“ prohlásil generální ředitel VW Ralf Branstätter, když představoval strategii ACCELERATE a přechod koncernu k digitální budoucnosti. „Změna, která čeká Volkswagen v nebližších letech, bude větší než kterákoliv předtím.“

https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-is-accelerating-transformation-into-software-driven-mobility-provider-6878

Je to přechod do doby, kdy software bude hlavní složkou hodnoty auta. Tento sofware bude možné průběžně upgradovat a měnit vlastnosti auta podle přání zákazníka. Kára projde jakousi generálkou, aniž by na ni někdo sáhl a musela z garáže. 

Software bude zřejmě tím nejdůležitějším, co auta rozlišuje. Podle tiskovky, na které se představovala strategie ACCELERATE, budou další generace VW rozvíjeny s menším počtem fyzických modelů, což by mělo výrobu zlevnit.

Zatímco Schafër na své tiskovce předpokládal, že roku 2030 budou na evropském trhu tvořit 50 procent nabídky Škody  elektrické vozy, u VW generální ředitel Brandstätter počítá se 70 procenty.

https://www.electrive.com/2021/03/05/vw-aims-for-70-ev-sales-in-europe-by-2030/

Co se tedy všechno mění?

Elektrická auta jsou jednodušší. Jeden z modelů VW, který se bude vyrábět v Číně, má mířit na cenovou hladinu 20 tisíc euro. Cenový rozdíl mizí.

Spousta součástí – hlavně motory, převodovky – se přestane vyrábět. O náhradě těžko uvažovat. Elektrický motor jsou hlavně navíjené cívky, k tomu se moc lidí nepotřebuje.

Těžiště hodnoty auta má být v softwaru. To je silná stránka ČR, uplatňovaná zatím hlavně v plytkých videohrách a slušné antivirové ochraně. Ale neobejde se to bez elektronických součástí, o které začíná být nouze. Možná dojde na nějakou evropskou výrobu, tady je dobré být ve střehu.

Velký problém může být s baterkami. Nedávno jsem měl to potěšení točit s vynálezcem Janem Procházkou o jeho revolučních bateriích HE3DA. Jsou vhodné zejména pro nabíječky, protože mají neomezenou kapacitu a mohou se vybíjet vysokým proudem. Navíc jsou schopné spolupracovat s fotovoltaickým zdrojem v tom nejjednodušším možném režimu - zvládnou výkyvy soláru i bez zprostředkující elektroniky, stačí samy vyrovnávat výkon soustavy. Jejich provoz je tedy výrazně levnější.

https://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1095913550-nedej-se/

Největší problém může být s tím, jak elektrická auta napájet. V ČR zatím vítězí jaderné náboženství, prosazované i docela komickými argumenty. Například tím, že jádro je spolehlivější než obnovitelné zdroje, které jsou kolísavé a musí se tedy zálohovat. A co se bude dít, když vysadí obrovitý jaderný zdroj? Nebude to naopak jádro, co bude potřebovat největší zálohu?

Kolem uvažované zakázky na dostavbu Dukovan duněla taky těžkotonážní argumentace, že má ukázat, kam chceme patřit... To je opravdu vtipné, když naši sousedi Německo a Rakousko, a v zásadě i drtivá většina EU, jádro nechtějí. V EU převažuje zájem o kombinaci soláru, větru a zemního plynu zbaveného uhlíku (před nebo po spálení), než bude běžnější vodík. Významná část energetické produkce bude decentralizovaná a může sloužit i elektrickým autům.

Technická řešení jsou velice pestrá. Může jít o nabíjení kontinuální, řízené internetem (dodávky „paketů“ elektřiny v době nižší poptávky). Mohou to být nabíječky s velkými akumulátory, které čerpají šťávu z větrníků a slunečníků, a pak ji předají v intenzívním režimu do auta. Samotná auta se mohou zapojit i do stabilizace sítě, jak o tom uvažuje Volkswagen, který by rád tuto službu nabízel.

Kam nasázet větrníky? Až padnou iluze o výstavbě jádra, najednou bude jasno. Současné překážky větrníkům jsou jen politickou ochranou trhu pro jádro. A kam nasázet soláry? Jistě, když je budeme pokládat naplocho i mimo střechy, budeme mít elektřinu, ale nebudeme mít chleba. Jenže nic takového není nutné. Konečně se i v Česku objevují první pokusy s agrovoltaikou (viděl jsem to v Průhonicích), která vzniká v symbióze se zemědělskou výrobou. Panely lze instalovat nastojato na mezi nebo mezi řádky zemědělské produkce, nebo na konstrukci nad vegetací, aby poskytly požadované stínění.

Jistě na to časem dojde, Jenže čas jsou největší peníze...

 

Ilustrační foto: Auta na elektrický pohon nejsou jen výmyslem nové doby.

 

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.