Německá auta pod tlakem

electrocar
7.12.2019 09:08
Je to největší krize od vynálezu automobilu zaznívá nad přechodem na hybridní a elektrické automobily, který má to hlavní zvládnout už během nacházejících tří let.

Německá automobilová výroba je už o 14,4 procenta níže než před rokem, když za pouhý říjen spadla o 5,6 procenta. A to ještě do závodů Volkswagenu znovu zamířila policie a zkoumala motory, snad v dalším dějství Dieselgate. V říjnu znovu klesly zakázky pro celý německý zpracovatelský průmysl, a v listopadu to podle Financial Times nemělo být lepší. Hospodářský růst zachraňují nad nulou spotřebitelé a stavebnictví. V celé eurozóně průmyslová výroba v září rostla jen o nepatrných 0,1 procenta. Podle analytiků, německá ekonomika přešla na dvourychlostní model, kdy slabší je ta exportní složka, kterou ohrožuje americko-čínská obchodní válka, Brexit a přechod na elektrická auta.

První dva problémy nemusí trvat dlouho. V listopadu proběhla telefonická jednání na úrovni čínského vicepremiéra pro ekonomiku a amerických ministrů financí a obchodu. O Brexitu můžeme mít jasněji po 12. prosinci, kdy proběhnou předčasné britské volby. Kdyby měli konzervativci absolutní většinu, máme na rok jasno, rozvodová dohoda, kterou uzavřel premiér Boris Johnson předpokládá vyjednávání do konce roku 2020. Pak se ale může znovu vynořit riziko „pádu z útesu“, pokud by se do té doby nestihla vyjednat obchodní dohoda s EU a Británie odešla zcela bez dohody. Postaví-li vládu labourista Jeremy Corbyn, dojde na druhé referendum a je možné i zrušení Brexitu.

Německý průmysl obrátil k sestupu už před dvěma lety, nejprve jen k nižším tempům růstu. Pod nulu se dostal loni v létě a teď už to začíná být nebezpečné i pro sousedy (nejvíc je napojené Česko) a celou eurozónu. Samotný automobilový průmysl hlásí nebezpečí propouštění, protože přechod na elektrická auta opouští spoustu tradičních výrob. V současné době zaměstnává 830 tisíc lidí přímo a v navazujících oborech dva miliony dalších. Automobilky Daimler a Audi spolu s výrobci součástí Continental a Bosch zatím vidí jako ohrožené 50 tisíc pracovních míst.

„V současné podobě nepřežije nikdo,“ věští ve Financial Times dlouholetý poradce automobilového průmyslu Ralf Kalmbach. Je to „největší krize od vynálezu automobilu“ Karlem Benzem před sto lety.

https://www.ft.com/content/5c304e72-120a-11ea-a7e6-62bf4f9e548a

Tak převratná věštba to zas není, nikdo se zachováním dnešní podoby nepočítá. Všechny německé automobilky zrychlily tempo přechodu na hybridní a bateriový provoz. Také Herbert Diess, generální ředitel VW konstatuje, že „automobilový průmysl je uprostřed dalekosáhlé proměny“.

Jen pro německé automobilky to znamená 40 miliard euro investic během nejbližších tří let, ale to zdaleka není konečná. Samotný VW předpokládá, že v příštích pěti letech vydá na investice do přechodu na hybridní a elektrická auta a s tím spojenou digitální techniku celkem 60 miliard euro. Jenže velké investiční výdaje teď provází výrazný pokles ziskovosti, který už probíhá dva roky. Globální plány prodeje aut byly naplněny jen z 90 procent.

Současně se objevují varování, že v budoucnu do toho zasáhne i stárnutí obyvatelstva, a tak kupců znovu ubude – nemluvě o trendech sdílení aut a nástupu aut bez řidiče, za kterými se rýsuje přechod k užívání osobní dopravy jen jako služby. Ale Oliver Zipse, šéf BMV, to bere statečně a stále vidí „velký prostor pro růst automobilového průmyslu“.

Někteří analytici straší víc než jiní. V příští dekádě může v Německu zmizet až milion pracovních míst spojených s auty, obává se Ferdinand Dudenhöffer, ředitel Centra pro výzkum automobilismu na Univerzitě v Duisburgu. Odbyt německých aut v Číně klesá už půldruhého roku.

Také Ola Kallenius, šéf Daimleru, má za to, že právě teď je nejhůř, ale je třeba se z toho probít. „Musíme dosáhnout zásadního vzestupu během nadcházejících tří let,“ řekl na setkání s investory.

Tohle abychom sledovali hodně pozorně...

(zf)

 

 

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.

Komentáře

luis



Pro: pan Volný

     Omlouvám se, že se ještě vrácím k Vaší zákeřné otázce, kterou bych ovšem v dnešních souvislostech
(třeba současná úroveń českých ručiček, tj. výroba automobilových dílů a  kvalifikace a úroveň vývoje a výzkumu v elektronice a kupř.nanomateriálech, tj. úroveň českých hlav) označil jako silně inspirativní pro nějaký startup.
     To co jsem dříve uvedl, i nadále myslím vážně, ale zpětně minulost změnit nelze. Dnes by Vaše otázka mohla inspirovat (kéž bychom byli mladší!) některé neklidné duše k docela dobrému podnikatelskému záměru.
Výchozí podmínky jsou takové, že už lepší nikdy nebudou a hlavně těžiště posunu kupředu by leželo v koncepční, organizační a finanční úrovni při správné volbě vhodné koncepce skladby elektromobilu vlastní výroby.
     Předně, během zběsilých změn směrem k elektromobilům zřejmě vznikne přebytek dosud neamortizovaných a levně dostupných technologií, linek pro podvozky, karosérie a linek finální montáže, o výrobních prostorech nemluvě.
   Vedle toho existuje zaběhlá výroba subdodavatelů , prakticky většiny dalších dílů na světové úrovni, která bude bojovat o každý trh.
Zbývá vyřešit to, co lze řešit částečně subdodavatelsky i vlastním vývojem a výrobou.
- vlastní pohonné elektrojednotky (v kolech i jinde),
- bateriový systém (s přidanou hodnotou sdílené kapacity a využitelnost této kapacity pro jiné účely),
- řídící elektronika (včetně selfdiagnostiky pro kontrolu autentičnosti (po opravách) kompatibility elektronických dílů a baterií),
- design
- nejkritičtější je ovšem záležitost: homologace.
   Forem provedení a způsobů řešení je (jak říkával - volně cituji - pan František Čuba: vždycky je minimálně aspoň deset možných řešení a z nich se dají vybrat  ty dvě až tři, které jsou proveditelné a nejefektivnější) nepočítaně.

   Nejsem z oboru, patrně každý průměrný expert se zkušenostmi z automobilové výroby a vývoje by moje názory

označil jako bezbřehou utopii, ale co kdyby se nad tím zamyslel hlouběji. Je budoucnost v tom, že jedna automobilka

musí vyrábět desítky různě účelově zaměřených modelů, nebo lze část trhu pokrýt produkcí menších výrobců. V době, kdy jen testování a oprava (o vývoji nemluvě) katalyzátoru či přetěsnění palivového systému diesel auta je složitější než montáž standardního typového elekromotoru, nebo výměna krabičky s řídicí elektronikou, je čas i na takové nápady.
    Jak jsem již předeslal, výborná inspirace, detaily nemá smysl uvádět, dokud to v žádné hlavě zatím nemá doma (nebo snad se někde něco chystá?).
 

luis


   V článku vynikají různorodé, souhlasné i protichůdné tendence tlaku na omezení prodeje (a výroby) automobilů na klasický pohon. Ty dočasné, napohled naléhavé až panické, vlivy mají význam v tom, že problémy zveličují, ale pozitivně přispívají k přípravě všech zúčastněných na pozdější setrvalý trend.
   Myslím (a doufám), že v marketingových odděleních nadnárodních firem mají jasněji než hlásají a že se opírají nejen o aktuální statistiky ale i o simulační modely s mnoha faktory. Jen namátkou. Určitě hraje velkou roli skutečná životnost automobilů (proto ji vlády, tlačené lobbisty, uměle snižují šrotovným aj.) v poměru k vyrobeným kusům,
stupeň využití vozidel, existence oborů a uplatnění, kde elektropohon bude ještě 50 let zbytečným luxusem (těžká doprava, tanky a jiná vojenská vozidla...), nedozírné trhy v Rusku, Asii, Africe, kde z dnešního pohledu "přebytky produkce" budou ještě desítky let plnit funkci efektivní mobility oproti potřebě urychleně přebudovat infrastrukuru na elektřinu, plánovitý rozvoj veřejné dopravy, stupeň sdílení mobility, v článku zmíněné stárnutí obyvatelstva (ve vyspělých zemích jistě více) a další a další faktory.
   Bohužel, různé jednostranné tlaky(direktivní snižování emisí aut při rostoucím leteckém provozu nad našimi hlavami, obchodní války a další), které popisované trendy urychlují, je také prodražují.
   Stejně tak, jako se vyrábí jedna série a provádí facelifting aut dokud to jde, aby se amortizovalo co nejvíce z nákladů původní linky, než se instaluje nová, stejný princip brzdí i překotnost změn v investicích do přezbrojení na elektromobily či hybridy.
   Představím-li si navíc, jak bude vypadat síť autoservisů třeba v roce 2035, odhaduji, že stále budou těžištěm jejich činnosti automobily na klasický pohon - a tedy dopad na zaměstnanost nebude likvidační. Již dnes mohou poměrně klidně spát také výrobci podvozkových dílů, autodoplňků atd.
   Prostě žádná kaše se nejí tak horká, jak se uvaří, nicméně je dobře, že se do lodi dostala voda (zatím jenom vrchem díky vlnám), abychom počítali s tím, že kdyby těch vln bylo více, trošku by nám voda tu naši loď přetížila.
Zatím ji stačíme odčerpávat, ale bude třeba více kýblů, nebo zpomalit plavbu, popř. změnit směr do klidnějších vod. Loď ani posádku bych neměnil.

luis

Pro: pan Volný

Patrně ano, ale tou skutečnou konstantou, která (kromě technické vyspělosti a schopnosti vyrábět) rozhoduje v pozadí o úspěšnosti je ale velikost trhu a náklady na jeho dosažení, rozšiřování a udržení.

Konkurenceschopnost (obrovské fixní náklady na zavedení modelu automobilu rozpuštěné na dostatečně velký počet prodaných vozů na velkém trhu) by asi ochotně nepodpořil stát  ani zahraniční banky. Úniková (pomalejší) cesta ze začarovaného kruhu, tj. východní trhy, byla politicky nezajímavá. Navíc určitý rozdíl (ne kritický, ale prodejně významný) by byl i v technické úrovni díky pomalejšímu zavádění moderních technologií do výroby všech dílů.

Jiří Volný st.

Jaké osobní automobily se prodávají ve střední Evropě, tedy i ve Spolkové republice, v současnosti? Základními druhy paliva jsou podle mých informací a mého pozorování: Benzín, nafta, LPG, CNG, elektřina, možná také vodík a jejich kombinace, tedy hybridy. Osobně bych současnou situaci nenazval krizí, ale přezbrojováním. Pokud jsou si automobilky vědomy, že musí hodně investovat, tak bych ztráty pracovních míst neviděl až tak černě. Schopní lidé budou staženi z výroby a podpory výroby do výzkumu a vývoje. A to je zajisté dobře, že "hlavy" nebudou vyměňovat vadná čidla na lince, ale vylepšovat naši budoucnost. 

Jako automatizačního inženýra, dnes už asi bývalého, který trochu přičuchl k aumobilovému průmyslu, dnes vznosně nazývanému Automotive, mne napadla jedna zákeřná otázka: "Nebyly schopny naše státní podniky a družstva dodávat většinu komponent a vlastně i kompletovat například Škodu 136 nebo Škodu Favorit"? Jaký pokrok přinesla privatizace, když naše komponenty a finální výrobky, s přihlédnutím k třicetiletému odstupu, jsou v podstatě stejné?

 

klokan

   Zde, alespoň si myslím, nelze odhlédnou od diskusního příspěvku pana Kopeckého, kdy podstata problému spočívá v té okolnosti, že i zaváděná, prý ekologičtější elektromobilita představuje spásu lidstva. Tato mobilita však jest vládnoucími zbohatlíky stále směřována individuálně. Veřejnou hromadnou dopravu však tito vládnoucí sobci stále i když skrytě likvidují. Chaos, který zavládne při zakupování jízdenek na veřejnou dopravu s souvislosti s nástupem jízdního řádu pro příští rok, jest tohoto trvzení důkazem. V každém kraji budou vlast platit jiná pravidla. Vždyť při pouhé přepravě vlaky ČD, někde budou platit jízdenky tohoto přpravc a jinde nebudou. Jak vlastně nám budou tito aroganti dále vládnout. Stále nás zaváděným chaosem ve všech oblastech veřejného života vlastně ohlupují a zastrašují. Nakonec si ženy ve vlacích budou nuceni si na hlavu nasadit hidžáb, aby nedejdobože či alláh bože, neučinily příkoří přistěhovalkyním z poměrně blízkého jihovýchodu a okolí.

Jan Kopecký

Asi bude načase zrušit železnice.
Představují pro automobilový průmysl nekalou konkurenci.