Zbyněk Fiala: Jak napájet elektrické koně

electro car
2.1.2019 20:15
Je to boj o život, říká otevřeně šéf Volskwagenu. Nové závody o automobilový trh způsobilo rozhodnutí čínské vlády, že elektrická auta je třeba nasazovat v masovém měřítku hned, aby se ve městech dalo dýchat. Ty větší možná budou napájet palivové články.

Světová produkce elektrických aut dosáhla v loňském roce 1,5 milionu kusů. Většina se vyrobila v Číně. Převažují zatím hybridy, ale ty nemají klíčovou výhodu aut na baterky, které jsou výrobně mnohem jednodušší, což může stlačovat i jejich cenu. Auto nabíjené ze zdi připomíná spíš přechytralou pračku, je tam pár elektromotorů a sousta počítačů. Toho, co je drahé, pohyblivých součástí, často s nároky na přesné strojírenství, je tam pětkrát méně. Třeba hnací jednotka Chevroletu Bolt má 24 pohyblivých prvků, zatímco u Golfa od VW je to 149 pohyblivých prvků, uvádí MIT Technology Revue s odkazem na výzkum poradenské firmy UBS.

Karoserii budou mít auta vždycky, tu automobilovému průmyslu nikdo nesebere. Elektromotory už může dodat někdo jiný, stejně jako baterky. A počítače? Jejich nejdražší složkou nejsou čipy, jejichž vývoj i ceny jsou nadále hnány Moorovým zákonem (za dva roky dvakrát víc výkonu za stejné prachy, nebo loňská novinka už jen za polovinu). Nejdůležitější může být software, alespoň do doby, než se prosadí nové standardy. V novém automobilovém průmyslu se proto chtějí prosadit i největší softwarové společnosti jako Google. Pokud nebudou mít čínská jména a opírat se o čínský předstih ve vývoji umělé inteligence.

Mnozí vidí jako milník rok 2030, od kdy má být podle předvánočního rozhodnutí EU 40 procent nových aut elektrických, aby se splnily emisní limity výrobce. Česká delegace – chce se říci tradičně –bojovala o to, aby povinný podíl nové mobility nešel nad 30 procent. Nebyla sama, kdo prohrál. „Je to víc, než s čím se počítalo,“ komentoval rozhodnutí EU nový generální ředitel VW Herbert Diess a slíbil, že do podzimu vypracuje nové koncernové cíle.

Volkswagen zatím chce roku 2025 prodávat čtvrtinu své produkce v podobě elektrických aut, to by měly být 3 miliony takových aut ročně. Spalovacích motorů se bude zbavovat nebo je outsourcovat někam jinam. „Je to poslední zvonění pro lidi ve VW, kteří si musí uvědomit, že teď se nacházíme v režimu žít, nebo zemřít,“ varoval. „Bude to mít seismický dopad na pracovní místa,“ doplnil – a to zatím podle Financial Times počítá s tím, že VW by vyráběl i potřebné baterie.

https://www.ft.com/content/58df1eca-02c4-11e9-9d01-cd4d49afbbe3

EU se nějak rozhodla, ale není tím, kdo určuje trend. Lavinu strhlo rozhodnutí čínské vlády, že už od příštího roku musí domácí automobilky získávat kredity za výrobu „aut na novou energii“ (NEV) a že jejich podíl musí každoročně růst. Už v příštím roce by to mělo být pět procent elektrických aut s kratším dojezdem (těch se vyrábí nejvíc) nebo dvě procenta s delším dojezdem. Kdo je nemá, musí si kredit koupit od těch, kdo požadavek překročili.

V první desítce největších světových výrobců elektrických aut najdeme pětici čínských. Vedoucí Tesle (do září prodala 154 tisíc vozů) dýchá na záda čínský BYD (137 tisíc vozů). Číňanům patří také BAIC, SAIC a Geely, všichni s vyšší produkcí elektroaut než VW na osmém místě (61 tisíc). Mimochodem, na špici patří i složitý evropsko-asijský konglomerát Reanult – Nissan – Mitsubishi (132 tisíc).

Čína opustila politiku pouhé podpory poptávky (dotace a výhody pro majitele elektrických aut, jako je třeba číslo bez mnohaletého čekání a zdarma) a zaměřila se také na podporu nabídky. Věnuje se výzkumu, výrobcům a infrastruktuře. Elektrická auta jsou jedním z pilířů ambiciózního programu pro ovládnutí desítky technologií budoucnosti (Made in China 2025)). Toho zatím využilo 500 výrobců, kteří vznikli po roce 2013. Elektrickým autům zároveň uvolňují prostor tradiční výrobci, protože výroba spalovacích motorů bude v Číně výslovně zakazována. Cílem není jen předstih v novém oboru, ale také snížení závislosti na dovážené ropě a nezbytnost zlepšit nedýchatelné ovzduší velkých měst.

Čínské strhující tempo změnilo strategie tradičních výrobců, píše MIT Technology Review, a klade si otázku, zda to mohou dohonit. „Mnozí dnes odvíjejí svou globální strategii od čínské průmyslové politiky, ale Čína už je tak rozjetá, že to ohrožuje hospodářské vyhlídky Forda, General Motors či evropských výrobců,“ píše uvedený zdroj a cituje poznámku amerického specialisty, který se pozastavuje nad ztrátou dominance Japonců, Evropanů a Američanů: „Těžiště tohoto oboru se přesouvá velice rychle. Myslím, že zatím nikdo nenašel odpověď.“

https://www.technologyreview.com/s/612566/why-chinas-electric-car-industry-is-leaving-detroit-japan-and-germany-in-the-dust/

Američané tvrdí, že dotace Pekingu pro elektromobilitu dosáhly 58,8 miliardy dolarů za uplynulých deset let. Čína už dosáhla vedoucího postavení i ve výrobě baterií a dostala se tak před Japonsko a Jižní Koreu. Nemluvě o solárních zdrojích, které ty baterky mohou napájet. Nyní je na řadě, podle londýnských Financial Times, další zdroj elektřiny, palivové články. Pro malá auta jsou nevhodné, produkují příliš tepla, ale v náklaďácích a autobusech se mohou uplatnit. I tak to bude těžké, pokud mají zároveň konkurovat baterkám, které jsou stále levnější, nabíjejí se stále rychleji a uchovávají při stejné hmotnosti stále více energie. Třeba Elon Musk cestu palivových článků odmítl jako „zhola nesmyslnou“.

Toyota naopak na tuto technologii sází dlouhodobě a v roce 2014 uvedla na trh první vůz Mirai, připomínají Financial Times. Letos chce nabídnout podobný model Hyunday. Čína se zatím hlavně učí. BYD ohlásila spolupráci s US Hybrid Corporation při vývoji autobusu, který by používal článek krmený vodíkem. Weichai koupila pětinový podíl v britském výrobci palivových článků Ceres Power. Britský partner to komentoval v tom smyslu, že čínských trh je příliš velký, než aby se dal ignorovat. Výsledkem má být společná továrna v provincii Šantung.

Dalším partnerem Číňanů je francouzský Ballard, také tam Weichai koupil pětinový podíl. Ti by chtěli v Číně vyrobit prvních 2 tisíce článků – dosud největší objem na trhu – už roku 2021. Cílem je článek, jehož pořizovací cena i náklady provozu nepřevyšují totéž v bateriích. A když se to chytne, začne působit zákon úspory z množství. A to je v Číně téměř nekonečné...

Jen v loňském roce činil souhrn čínských státních a místních dotací pro palivové články ohromujících 12,4 miliardy dolarů. N ad tím se vznášejí slova „otce čínských elektrických aut“, kterým je bývalý ministr vědy a technologií Wan Gang, že „příští éra patří technologii palivových článků“. Podobně se vyjádřil Benny Oeyen, bývalý vedoucí pracovník General Motors, když stál v Šanghaji vedle autobusu vyrobeného závody Feichi Bus v Yunfu a pozoroval, jak z výfuku odkapává voda. „Myslím, že je to odpověď na energetické výzvy, před kterými lidstvo stojí. Už to nejsou pouhé plané sny a prezentace v Power Pointu.“

https://www.ft.com/content/27ccfc90-fa49-11e8-af46-2022a0b02a6c

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.

Komentáře

Jiří Volný st.

Začnu odkapávající vodou z výfuku. Jezdím na LPG už více než patnáct let a za určitých klimatických podmínek a při studeném motoru mohu panu Bennu Oeyenovi prezentovat tento zázrak na počkání. Myslím to v nadsázce a nedovolil bych si srovnávat své obyčejné autíčko s drahým vozem na palivové články. Auta na LPG se prosadila hlavně díky vysoké ceně nafty a benzínu. Provoz je zhruba dvakrát levnější a náklady na oficiální přestavbu se zhruba za 15tisíc km vrátí. Pochopitelně by vyvstal problém, pokud by na LPG jezdila většina aut. Pokud se dostaneme do stádia, kdy výhody elektromobilů převáží nad výhodami dnešních automobilů, pak elektromobily začnou vítězit.

Čína má pro uplatnění elektromobilů, vzhledem k uvedeným argumentům, výjimečné podmínky a vzhledem k největšímu znečištění ovzduší se jedná i o nutnost. S nárustem elektropohonů, zdá se, že elektrokola a další  jednostopá bateriová přibližovadla by se mohla posazovat v následujících letech ještě výrazněji, dojde k tlaku na snižování ceny benzínu a nafty a tento trend bude naopak v řadě zemí brzdit rozvoj elektromobility. U nás bych pro začátek uvítal alespoń silnější tlak na omezování provozu naftových pohonů bez filtru.

Elektromobilová budoucnost má další aspekt. Tím je možnost, že si řada kutilů bude stavět přibližovadla svépomoci, protože tyto budou, viz článek, jednodušší než současná auta. Dají se očekávat domácnosti, které si vyrobí dostatek energie ze slunce, země a větru nejen pro domácnost samotnou, ale také pro nabití baterií svého miláčka. Odvrácenou stranou mince této elektromobilní revoluce budou dopady na Detroity, které jsou rozesety po celém světě. Nesmíme zapomínat ani na problém obrovské hustoty provozu, kterou dvoustopé elektromobily pravděpodobně nesníží.

zbynek-fiala

Tesla právě ohlásila roční produkci, i s posledním čtvrtletím to dělá 245,240 vozů