Zbyněk Fiala: Nejdražší diesel všech dob

volkswagen logo
23.10.2015 07:10
Že by o podvodech s „čistým motorem“ nikdo nevěděl? VW řídili inženýři, a ti museli vědět, že je to nemožné. Jinak by nebylo možné, že mají inženýrský diplom, říká šéf německého automobilového výzkumu. Nová auta s dieselem proto budou dražší, méně dynamická, s vyšší spotřebou a menším kufrem, ve kterém zabere prostor nádrž na roztok s močovinou, protože jinak se limity nedají splnit.

Rekordní prodeje automobilky Škoda za první tři čtvrtletí letošního roku jsou pomníkem doby před propuknutím skandálu s falšování emisí u dieselových motorů skupiny Volkswagen. VW pozval do servisů 8,5 milionu majitelů těchto aut v Evropě, ale dlouho už to nebude jen dobrovolné. Evropská komise slibuje urychlit zavedení homologace dieselových motorů metodami, které více odpovídají reálnému provozu. Mohly by platit už od začátku příštího roku, a nová auta pak mohou být dražší, méně dynamická, s vyšší spotřebou a menším kufrem. Prostor zabere nádrž na roztok s močovinou, protože jinak se limity nedají splnit. Blíží se soumrak dieselu přinejmenším pro jiné než největší vozy a SUV.

Pokud jde o stávající auta, u těch větších může úprava znamenat jen změnu softwaru, takže budou jezdit se stejnými parametry jako při homologaci. Tedy s menší dynamikou a s vyšší spotřebou paliva. Vyšší výkon znamená vyšší tlaky a tedy i teploty ve válcích, a to je cesta k většímu množství nebezpečných dusíkových emisí. Jedním z řešení je tedy nižší výkon. Dalším je použití části paliva ve výfukových partiích, ke spalování oxidů dusíku.

A pak lze zasáhnout ještě vstřikováním močoviny do výfukových spalin, to znamená instalovat do kufru nádrž velkosti kočičího záchodu, jak uvádí americký týdeník Bloomberg Businessweek. To je ona modrá kapalina AdBlue. Také tento proces byl v běžné provozu občas softwarově vypínán, aby se modrá kapalina nemusela tak často doplňovat.

Co všechno se v motorech měnilo, když auto sjelo ze zkušební stolice, to se stále ještě zjišťuje, stejně jako to, kdo za to může. Je to o to těžší, že z úřadu zemské vlády Dolní Sasko, pětinového akcionáře VW, se náhle k případu ztratila část dokumentace, a policie vyšetřuje, jestli ji omylem někdo založil nebo naopak úmyslně ukradl.

Bloomberg Businessweek se podivuje tomu, že VW zatím ukázal prstem jako na viníky celého podvodu jen na pár softwarových inženýrů. Má za to, že to nedává logiku ve firmě, která byla autokraticky řízena odborníkem na auta, tedy žádným univerzálním manažerem nebo dokonce finančníkem. Stačí si uvědomit základní fakta: Němci vynalezli diesel, piplají jej už sto let a VW je fabrika řízená špičkovými inženýry. Skutečně lze předpokládat, že jednoho dne zjistí zlepšení emisí motorů - a nebudou vědět, jak se to podařilo?

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-10-21/how-could-volkswagen-s-top-engineers-not-have-known-

AdBlue prý bylo na samém začátku příběhu, který skončil možná nejdražším skandálem v dějinách automobilového průmyslu. Bylo to roku 2005. Vedení VW bylo přesvědčeno, že cesta k nižším emisím automobilů, které požadovali regulátoři i znepokojená veřejnost, se obejde bez drahých hybridů s omezeným dojezdem. Pokud jde o uhlík, je tu přece diesel, který je o čtvrtinu úspornější než benzínový motor. Výzkum se tedy soustředil na nízkoemisní dieselový motor nové generace pro běžná spotřebitelská auta. A dusík? Ať inženýři něco vymyslí.

VW na to najala nového šéfa značky, kterým se stal Wolfgang Bernhard, a ten neviděl jiné řešení než technologii vyvinutou konkurenční BMW pod názvem Blue Tec. To je ta močovina. V rozporu s tradicí VW začal také prosazovat nepřímé vstřikování „common rail“, skoro se chce říct - diesel s karburátorem. Ale daleko se nedostal. Když v listopadu 2006 vnitřní otřesy skončily pádem generálního ředitele, nahradil jej Winterkorn, letěl Bernhard taky.

Winterkornovým cílem bylo vytlačit Toyotu z vedoucí pozice největších výrobců aut. Velký tržní potenciál viděl v neobsazené nice, kterou představovaly dieselové osobní automobily v USA. Podezíravý přístup tamější veřejnosti měl být zvrácen nabídkou čistého a úsporného motoru. Močovina podle BMW byla odmítnuta („nevzniklo to u nás“), místo toho se sáhlo po vstřikování zvláštních dávek paliva, které pak reaguje se spalinami a zbavuje je škodlivin. Říkalo se tomu „past na dusík“, Lean NOx Trap. Jenže takové auto moc žere, proto to byla past hlavně pro zkušebny. Na silnici už se mohla vypnout.

Nástup byl dost dramatický. Ještě v roce 2007 se novému dieselovému motoru nedařilo plnit přísnější americké normy, proto bylo uvedení na trh o půl roku odloženo. Pak se to zázračně povedlo. Je možné, že softwarová finta měla získat čas, než se problém vyřeší. Žádné další řešení však nepřišlo. Místo toho přišla ocenění. Roku 2009 na automobilovém veletrhu v Los Angeles byl diselový VW Jetta označen za Zelený vůz roku. Na navazující konferenci o emisích v Michiganu zástupce VW tvrdil, že toto auto má stejné environmentální přínosy jako hybrid, aniž by něco ztratil ze své výkonnosti.

Jsou to pohádky pro ty, kdo věří na Ježíška, komentuje to Ferdinand Dudenhöfer, ředitel Výzkumného centra automobilové techniky na Univerzitě Duisburg – Essen. Bez močoviny „není možné standardům vyhovět“. Nevěří proto – jak píše Bloomberg Businessweek – že by inženýři VW o obcházení předpisů nevěděli. „Museli vědět, že /bez močoviny/ je to nemožné. Jinak by nebylo možné, že mají inženýrský diplom.“

Co bude dál?

Agentura Reuters informovala, že menší motory o objemu 1,6 litru – těch jsou asi tři miliony - s doladěním softwaru nevystačí a budou vyžadovat hardwarové změny. Co čeká jiné značky, to se teprve uvidí. Jasné je jen to, že to bude drahé. Odnese to celý průmysl. „Kolektivně zaplatíme cenu,“ říká odevzdaně Sergio Marchionne, generální ředitel Fiat Chrysler Automobiles.

Největší radost zatím mají výrobci systémů pro kontrolu emisí jako britský Johnson Matthey nebo francouzský Faurecia, píše agentura Reuters. Od září, kdy skandál vypukl, jejich akcie vyletěly o 15 až 27 procent, zatímco VW ztratil 40 procent. Výrobci součástí očekávají, že stoupne poptávka po výkonnějších katalyzátorech a dalších prvcích, které umí jen pár firem v Evropě.

Jedním z možných zdrojů na úhradu očekávaných nákladů automobilek je prodej vedlejších značek. Ostatně Marchionne nabídl svůj komentář, když dával na pult podnik Ferrari. Asi by jej prodával stejně, potřebuje setřást část starého dluhu, ale vyhlídka zlých časů činí prodej ještě naléhavějším.

Lze čekat také fúze velkých značek, které jsou podle Marchionniho nevyhnutelné, protože očekávané zpřísnění emisních standardů zvedne náklady „exponenciálně“. Jednotlivé automobilky už si nebudou moci tak drahý výzkum dovolit. Fiat Chrysler proto usiloval o spojení s americkým gigantem GM, ale ten to brzy odmítl. „Je jedno, jestli to bude GM, nebo se najde jiné řešení,“ komentoval to Marchionni.

Dobrou zprávou je pokles cen platiny, která je důležitou součástí katalyzátorů. Platina klesla o třetinu za posledních 15 měsíců, protože je přebytek zásob a malá poptávka, podobně jako u mnoha jiných komodit. U platiny se však přidala obava, zda skandál VW neohrozí odbyt aut, takže nepůjdou ani ty katalyzátory. Finanční trhy tedy nabízejí protikladné signály.

Volkswagen bude s největší pravděpodobností prodávat některé přidružené značky také. Zatím se mluví o luxusním Bentley, kterým se koncern zdobil. Ale hlavní bude osekat náklady ve vlastním provozu. Nový generální ředitel Matthias Müller už vyzval klíčové manažery, aby pracovali na snížení počtu vyráběných modelů. Chce nově nastavit celé základní zaměření skupiny VW „k větší štíhlosti a disciplinovanosti, k větší ochotě přijímat rozhodnutí, a nakonec tedy i větší účinnosti (při využívání zdrojů) a efektivnosti (v dosahování cílů).“

Revoluce prý nebude, ale škrtat se bude. Řada projektů se odloží nebo přímo zruší, protože dopady skandálu budou podle Müllera vyšší než 6,5 miliardy euro, které byly zatím vyčleněny z rezerv.

Nad dieselem se smráká, drahý bude nejen motor, který přijde o daňové zvýhodnění, ale i palivo. Podle Evropské komise nafta už nemá být levnější než benzín.

Další, kdo vycítili příležitost, jsou výrobci elektromobilů. Dokonce i samotný VW ohlásil dvacítku hybridních a elektrických modelů, které by chtěl uvést do roku 2018, tedy skoro hned. Možná, že nešlo jen o předtuchu průšvihu, ale také reakci na chystaný vstup Elona Muska na evropskou půdu. První montovna vozů Tesla vznikla v nizozemském univerzitním městě Tilburg. Pokud se uchytí, další Muskův model, který by měl být cenově bližší evropským řidičům, už by se tu mohl vyrábět.

Místo není vybráno náhodou, je v sousedství evropského inovačního centra v Eidhovenu, kde vedle velkých podniků jako Philips působí také bezpočet malých firem s obrovským inovačním potenciálem. To je živná půda pro nové technologie i jejich průkopnické uživatele.

Nějak se ty revoluce sypou stále rychleji. Skoro ani nestačíme uskakovat.

 

 

 

.

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.
Klíčová slova: analýza

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.

Komentáře

duchodce

Podivně  se k problému problémových dieselů prozatím staví úřady u nás.  Majitelé dotčených vozů se prý nemusí ničeho obávat. Vozidla prý jsou a budou i nadále bez problému provozovatelná. Přitom každému musí být naprosto jasné, že šidící motory lze "opravit" pouze tím, že se přiměřeně sníží výkon a nebo se vůz správně zařadí do emisní normy (snížení se všemi dopady), kterou vozidlo skutečně splňuje. Ovšem očekávat z úřední moci tlak na jedno nebo druhé lze jen ztěží, poněvadž potom by  odškodnění po VW začali požadovat sami majitelé.  Stát v této věci evidentně  nic oficiálního vůči VW prozatím nehodlá konat. V médiích se problém  občas snaží  zlehčit komentáři ve smyslu, že řidiči v Česku  emisní normy moc neřeší. A tak se nám po českých silnicích  aktuálně prohánějí dvě kategorie řidičů. Jedni (majitelé starších vozidel) čelí tvrdým sankcím (stát neváhal u některých kategorií přistoupit prakticky ke 100%-nímu znehodnocení vozidla, protože  "neúměrně" zatěžuje zplodinami své okolí). U těch druhých, s šidícími motory (jde vesměs o novější  a řádově  dražší vozy) je přístup jiný. Ekologickou stránku provozu těchto  neekologických vozidel (emisní normy údajně překračují mnohonásobně) ponechal stát prozatím bez povšimnutí.