Zbyněk Fiala: Volkswagenu začal kritický rok

vw
18.1.2020 15:17
V Berlíně bylo k vidění 120 orosených vedoucích pracovníků největšího světového automobilového koncernu Volkswagen, které generální ředitel Herbert Diess informoval, že „čas klasických výrobců automobilů končí“. Kdyby VW neuspěl v přechodu do zcela nové role na automobilovém trhu, ohrozí to pracovní místa 400 tisíc lidí v celé Evropě.

Rekordní rok Volkswagenu, který loni prodal 11 milionů aut a znovu se stal největším výrobcem na světě, nic nevypovídá o budoucnosti. Ostatně byl to jeho skandál s podvody s testováním dieselových motorů, co urychlilo nástup k převratným změnám v tomto oboru. Roli biče, kterým se pohánějí divoké technologické dostihy, poskytly nové evropské emisní limity.

Jsou stanoveny pro průměr veškeré výroby určitého výrobce, proto se dají naředit zařazením elektrických aut. Jenže ta se musí také prodat. Zatím jsou dražší a nezbývá jim než oslňovat ještě něčím navíc. A protože se do přechodu na elektromobilitu pouštějí všichni, kdo dokážou udržet nos nad vodou, vypukla velmi drsná konkurence. Začal Volkswagenu kritický rok?

V Evropě se k té konkurenci chce přidat i americký průkopník elektromobility Elon Musk. Už ohlásil, že hodlá postavit další zahraniční závod pro výrobu Tesly, nejspíš i baterek jako jeho domovská gigafactory, a to v německém Brandenburgu (Braniborsku). Čínská gigafactory v Šanghaji už je hotová a zahajuje výrobu.

Baterky jsou důležitou součástí těchto změn. Z širšího pohledu sledujeme energetický trojboj nové éry, který tvoří obnovitelné zdroje, baterky a elektromobilita. Baterky budou potřeba všude. Novou zlatou žílu nabízejí baterky pro stabilizaci elektrické sítě nebo pro domácí systémy výroby elektřiny. Ale největší bitva o baterky provází nástup elektrických aut, do kterého chce jen VW investovat 33 miliard euro. Plánuje výrobu 3 milionů elektrických aut do roku 2025 a do konce desetiletí 26 milionů, ale potřebné množství baterií zatím na trhu není.

Je to jedna z největších výzev nejbližších let, už proto, že technologie baterií, jejich materiálová skladba i užitné vlastnosti se prudce vyvíjejí. Je velice snadné spadnout do pasti zastaralé výroby. Stačí se ohlédnout, jak se vyvíjely ceny a klíčové vlastnosti počítačů, mobilů nebo fotoaparátů, kdy každý má doma něco, co nakoupil draho, a dnes nemá žádnou cenu. Elektrická auta a baterky čeká stejná dynamika růstu i zlepšování parametrů.

Z hlediska kupujících je vždycky lepší počkat, když si to můžeme dovolit. Ale výrobci aut si to dovolit nemohou, protože jen elektrická auta mohou dostatečně vylepšit úroveň emisí skleníkových plynů u jejich flotily, aby se vešli do evropských limitů. Ty platí od začátku letošního roku, a kdo se nevejde, platí pokutu.

Na rozdíl od jiných automobilek, které se snaží zajistit dodávky baterek smluvně třeba na deset let dopředu, VW se rozhodl také pro aktivní vstup do oboru. Teď se prý chystá koupit dvacet procent čínského výrobce Guoxuan ( Kuo-süan). Působí v sousedství společného podniku VW s čínskou automobilkou JAC ve městě Hefei (Ch´-fei) západně od Šanghaje, kde se vyrábějí i elektrická auta. Píší o tom Financial Times na základě zpráv „informovaného zdroje“. VW to odmítl komentovat.

Vstup do zmíněného Guowuan má stát asi 560 milionů dolarů, a VW se tak stane druhým největším akcionářem společnosti obchodované na burze v Šanghaji. Vedle toho VW už dříve uzavřel smlouvu o partnerství s největším čínským výrobcem baterek CATL. V Německu buduje VW závod na výrobu baterek společně se švédským Northvolt ve městě Salzgitter u Hannoveru.

Baterky však nejsou všechno. Jak Herbert Diess upozornil na celopodnikové poradě v Berlíně, o které píší FT ze 16. ledna, ve hře je také ohodnocení toho, co automobilka dělá. Mluvil o potřebě „zbavit se posvátných krav“, tedy výrob, které se tváří prestižně, ale nic se na nich nevydělá. Jako příklad uvedl luxusní Bentley, kde by prý dal přednost tomu, kdyby se jich vyrobila polovina, ale s 20procentní marží.

A pak je tu ohodnocení podniku na trhu, které je podstatné ve chvíli, kdy potřebujeme navyšovat akciový kapitál. Poukázal přitom na rozdíly ohodnocení mezi Teslou, které letí kurzy nahoru, za posledních půl roku o pětinu, a stagnujícím VW. Je to proto, že Tesla je hodnocena jako technologická společnost, zatímco VW jako obyčejná automobilka. Východisko podle Diesse je jasné, také VW se musí stát technologickou společností. Proto musí vyvíjet i svůj vlastní software pro obsluhu elektrických aut i s jejich novými funkcemi.

Zúčastnění vedoucí pracovníci si z porady odnášeli spoustu nových úkolů. První je zvyšovat rentabilitu. Druhý – soustředit se na hlavní cíl. Proto i celý VW sníží podíl ve společnosti MOIA, která se věnuje sdílené dopravě na bázi aplikace v Hannoveru a měla ji rozšiřovat i do Hamburku a Londýna. V tuto chvíli stačí sbírat zkušenosti. Tím hlavním začíná být nástup elektrických aut a přebírání potřebných technologií. V Německu to začne VW ID.3, v Česku hybrid Škoda Superb iV a Citigo e iV.

Ale možná má rozhodnutí nejvýznamnějšího partnera českého průmyslu přesah i dál, než jsou pouhá auta. Možná, že odhodlání sousedních zemí vstoupit do nových podmínek, které budou podporovány i novou evropskou strategií Zelená dohoda, je stále silnějším dokladem toho, že v minulosti už moc pšenky nevykvete. Přestože by si česká vláda, jak naznačila ve svém čerstvě schváleném klimaticko-energetickém plánu, přála pravý opak.

 

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.

Komentáře

luis

   Je jistě pravda, že "...Vyšší cena elektřiny...Bude motivací pro lidi, aby si pořizovali vlastní výrobu ...".
Mimochodem, pokud třeba někdo staví nový!(!) rodinný dům (třeba na pozemcích grátis od rodičů), pak zvýšení rozpočtu, kupř. 2,5 mil.Kč o 200 tis.Kč na úspory energie a snížení ztrát a 300 tis.Kč. na vlastní výrobu obnovitelné energie (za podmínky, že mu dostačuje nižší "komfort" než je jeho všeobecně uznávaná úroveň), jeho stavbu nijak neohrozí a může i při dnešních cenách bez dotací počítat s návratností  8-10 let (u dílčích opatření ve starších domech asi dvojnásobek; s dotací až polovina).
   Ale to platí pouze pro velmi omezený počet lidí - a ten zcela jistě celkovou cenu energie neovlivní. Kvůli nim ČEZ cenu nesníží. Tu cenu, pokud vím, ovlivňují velcí hráči, masová výroba nebo masová spotřeba (prostě rozhodující podíl na trhu) - a regulátoři, samozřejmě; (spekulanty vynechávám).

   Dá se souhlasit i s tím, že "...Vyšší cena elektřiny nezakonzervuje současný stav, kdy je nízký podíl obnovitelných zdrojů, trvale...". Ale dovolím si tvrdit, že poměrně dlouhodobě, pokud by impuls ke změně ceny měl záviset pouze na nepodporované iniciativě výše zmíněného, omezeného počtu průkopníků pokroku.
   Nicméně, jádro mé připomínky (omlouvám se za nešikovnou formulaci) směřovalo k faktu, že:

- globální cena elektřiny v rámci ČR bude rozhodujícím způsobem ovlivněna globální cenou elektřiny v rámci Evropy (myšleno v rámci propojené přenosové sítě) a
- pokud by platilo, že dodavatel energie (ČEZ kupř.) bude vyrábět elektřinu draze(díky započtením ceny emisních povolenek) a ostatní "zelení" výrobci kolem nás ji budou vyrábět levně(díky politice emisních povolenek a dotací na obnovitelné zdroje a také díky slibované láci zelené energie i bez dotací), pak na burze ČEZ neprodá se ziskem ani kW, ale naopak všichni naši dodavatelé tuto "levnou...evropskou...zelenou...naši...střediskovou" energii nakoupí, takže cena pro spotřebitele poklesne v důsledku toho bez diskuze.
   Probleskující obavy, že tomu tak nemusí - bez dalších zásahů - být, navozují dojem, že je chyba v principu nebo v počítači, prostě nějaká čertovina, o které se mluví "mlčky".
 

zbynek-fiala

Vyšší cena elektřiny nezakonzervuje současný stav, kdy je nízký podíl obnovitelných zdrojů, trvale. Bude motivací pro lidi, aby si pořizovali vlastní výrobu nebo usilovali o vznik komunitních energetických center, a to bez ohledu na státní podporu, protože solární panely jsou stále levnější a brzy to půjde i bez podpory. 

luis

   Děkuji panu Fialovi za nástin očekávaného vlivu faktorů na vývoj ceny elektřiny. Ano, cena elektřiny u nás patrně takto bude deformovaná. V tom případě mi ale - i když jde o regulované ceny -  v logice Vaší analýzy chybí vliv trhu jako neopominutelný faktor.

   Pokud bude platit Váš (a řekněme, že i můj) předpoklad, že:

- vyjmenované faktory budou působit na zvýšení a udržování cen a tedy

- vysoké ceny se postarají o "zakonzervování" současného stavu, počínaje nižším podílem energie z obnovitelných zdrojů (EOZ) a konče vyšší "uhlíkovou" stopou elektromobilů, které ji budou spotřebovávat a

- v tomto směru budeme jenom my (a třeba ještě nějaký další bezvýznamný vyvrhel) tou černou unijní ovcí z hlediska podílu EOZ a tedy s nejvyšší cenou elektřiny díky povolenkám aj. jak bylo uvedeno;

   pak by také mělo by platit, že okolní (německá, dánská, norská, polská  a rakouská) energie bude značně levnější a tudíž:

- ČEZ svoji drahou energii nikam nevyveze(kolik činí export, dobře víme) a bude jí dost na to, aby se zavřela nějaká "uhelka" a také dost na to, aby dosavadní prognóza potřeby energie z jádra neobstála

- Pokud nepromítne ČEZ či kdokoliv jiný s podporou regulátorů své zájmy do ceny za distribuční složku dodávky elektřiny (a nevím proč by to mělo nastat), tak všichni naši dodavatelé energie by veškerou levnou elektrickou energii nakoupili v zahraničí a kromě toho, že by tím bylo pro elektromobily dost "zelené" energie, došlo by k takovému tlaku na naše vnitřní ceny, že by byla elektřina za babku.

zbynek-fiala

Spor o elektromobilitu je pochopitelně spojen se sporem o obnovitelné zdroje. U nás jsou obnovitelné zdroje vnímány jako nežádoucí konkurence jádra, proto jsou zablokovány fakticky (žádná podpora nových) i morálně (uměle vybičovaná neúměrná podpora starých). Ale nejde jen o podporu, ať už investiční nebo provozní, jde také o celý ekosystém včetně podmínek pro budování komunitních (společných lokálních) energetických systémů, obsažených v poslední evropské směrnici. Takový ekosystém tu nemáme a začne se o něm uvažovat nejdřív za rok (transpozice směrnice).

Čeká nás tedy 15 let čekání na nové jaderné bloky (pokud se vůbec postaví), a po celou tu dobu bude elektromobilita zvyšovat zátěž skleníkových plynů, jak naznačeno v příspěvku luis. Ale to je záměrná česká manipulace, nikoliv zákonitost.

Můžeme předpokládat, že klíčová složka růstu ceny elektřiny - ceny povolenek - prudce vzroste, takže se tato politika občanům prodraží. Mezinárodní měnový fond předpokládá zvýšení ceny povolenky aspoň na 75 dolarů za tunu emisí roku 2030. Dnes dosáhla kolem 30 euro za tunu po prudkém růstu téměř na pětinásobek, protože trh počítá se zdvojnásobením tempa snižování emisí, jak to navrhuje Green Deal for Europe. I to jaderníkům vyhovuje - zvykneme si na dvojnásobnou cenu elektřiny, což je podmínka pro to, aby se dalo o jádru vůbec uvažovat.

Ale pak se musí lidem aktivně bránit v tom, aby z tohoto systému utekli. Pokud průměrný účet domácnosti se spotřebou 22 MWh ročně vzroste o nějakých 25 tisíc korun a ceny panelů budou pokračovat v poklesu, zkrátí se podstatně návratnost takového systému - a po zaplacení investice už bude poskytovat elektřinu prakticky zadarmo. A to už by muslo být obyvatelstvo trvale a totálně zkouřené, aby tuto cestu nevyhledávalo. Samozřejmě, v panelákových sídlištích to bude těžší. Ale protože nám mezitím roboti seberou běžnou městskou práci, asi i lidé na sídlištích se začnou poohlížet po lepších podmínkách s větší šancí příjmu a nižšími náklady. 

luis

Pod následující citaci bych se podepsal (i když nehovoří o hybridech a dalších ani neřeší bilanci energie z obnovitelných zdrojů, přesto je nejblíže mým laickým odhadům):

"Podle společnosti Bosch mohou ovšem auta do zásuvky celý trh jednou spasit.
Ve svém vyjádření to řekl generální ředitel Bosche Volkmar Denner
a jeho slova citoval magazín Automotive News.
Podle něj má automobilový trh svůj vrchol již za sebou a sestupná tendence vydrží nejen letos,
ale ještě několik následujících let.
Podle jeho odhadu se první plusové procentní body objeví nejdřív v roce 2025.
Právě tehdy by mohly vyjet na trh elektromobily, jejichž ceny budou tak nízké,
že na trhu zapůsobí přirozeně a nebudou se muset podporovat dotacemi.
(Zdroj: https://www.garaz.cz/clanek/automobilovy-trh-ma-to-nejlepsi-za-sebou-shoduji-se-experti-21003367?seq_no=1&source=hp&dop_ab_variant=292220&dop_source_zone_name=autoweb.sznhp.box&utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=z-boxiku&utm_campaign=null)

luis

Motto: Hej pane, táži se zoufale, řekněte mi kde je tady na povodí brod?

   Uvedenou řeku informací (jakož i odkazy na další zdroje ) prakticky nelze překonat plaváním.
To proto, že po vstupu do těchto vod, nemůže laik jako já, tušit, jestli plave napříč nebo podélně s tokem řeky.
Znamená to tedy hledání alespoň trochu vhodného místa pro přebrodění s optimistickou nadějí, že každá řeka by nějaký brod mít měla, když už most (mostem myšleny mediální zkratky) neplní své poslání.
   Chci se (v půli brodu) podělit s tím, jak se mi to dařilo či nedařilo, včetně frustrace, že zjevně chybějící informace a logičtější stanovení rozsahu a podmínek platnosti řečeného,  nalezám spíše ve zdrojích odpůrců dnešních trendů.
 
a) Od roku 2021, zaváděného od roku 2020, bude průměrný cíl emisí nových vozidel v celé flotile EU 95 g CO2 / km.
Tato úroveň emisí odpovídá spotřebě paliva přibližně 4,1 l / 100 km benzínu nebo 3,6 l / 100 km nafty.
(Zdroj: https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en ; srv: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0631&rid=4) Pro tuto chvíli ponechme stranou další ikonickou hodnotu 50 g CO2 / km a berme za platnou 95 g CO2 / km.

b) Spotřeba elektrické energie u elektromobilů činí od 15-16 kWh/100km, ale v desítce nejúspornějších
se pohybují elektromobily se spotřebou do max. 18-19 kWh/100km
(Zdroj: https://autoroad.cz/testy-aut/96230-test-hyundai-kona-electric-zajimal-nas-dojezd-a-pouziti-pro-bezneho-ridice
nebo http://www.hybrid.cz/test-hyundai-kona-electric-auto-pro-vsechny-neverici-tomase
nebo https://fdrive.cz/clanky/hyundai-ioniq-electric-vitez-mnoha-testu-ve-spotrebe-energie-a-ekologii-4227)
Myslím, že můžeme v tomto bodě kalkulovat s hodnotou 16 kWh/100km.

c) Hnědouhelná elektrárna Počerady vypustila v roce 2018 do atmosféry nejvíce oxidu uhličitého z českých zdrojů, přes 5,5 milionu tun (Zdroj: https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/2777156-elektrarna-pocerady-vypustila-loni-tolik-emisi-jako-vsechna-nakladni-auta-v-cesku)
   Na pozadí této informace je třeba chápat to, co uvádí ČEZ jinde (a tomuto údaji, který je jistě pod přísným dohledem, není důvod nevěřit), že totiž vývoj měrného ukazatele gramů kysličníku uhličitého na jednu vyrobenou kilowatthodinu energie vyrobené elektřiny směřuje od 390 gCO2/kWh(r. 2018) k 370 gCO2/kWh. (Zdroj: https://www.cez.cz/webpublic/file/edee/ospol/fileexport-s/pro-investory/informacni-povinnost-emitenta/2019-10/vnitrni-informace-cez-031-2019_uhelna-energetika_v_cr.pdf, strana 10) 
   Pro dokreslení představy, tamtéž čteme, že měrné emise CO2nových paroplynových zdrojů jsou pod 350 gCO2/kWh a průměrné měrné emise CO2 (závěrného - nenašel jsem, co se tím míní) zdroje jsou v současnosti cca 50-700gCO2/kWh
Myslím, že můžeme v tomto bodě kalkulovat s cca 380 gCO2/kWh.

d) Vynásobíme-li zvolených 380 gCO2/kWh zvolenou spotřebou elektromobilů 16 kWh/100km a vydělíme stovkou, vyjde nám cca 61 gramů CO2/km. Slušný výsledek,nu což.
   V bodě a) jsme akceptovali (pochopitelně jen já osobně), že úroveň emisí 95 g CO2 / km odpovídá spotřebě paliva přibližně 4,1 l / 100 km benzínu nebo 3,6 l / 100 km nafty. Suše interpolujme tedy : úroveň emisí 61 g CO2 / km odpovídá spotřebě paliva přibližně 2,6 l / 100 km benzínu nebo 2,3 l / 100 km nafty.
   Je zde spousta okolostojičností, které tato úvaha zanedbává. Předně nikde nejsou započteny žádné externality (a to jsou teda čísla, pánové), ale ani podíl vývoje elektřiny z uhlí vůči elektřině z neuhlí a další a další. Nicméně i chyba 30 % snad nemění nic na závěrech, které se tu neodvážím uvést.

luis
zbynek-fiala
luis

Chápu dobře?  (nejen z tohoto článku, můj dotaz je spíše obecný), že tak jak jsou emisní limity a následné pokuty "vypsány" a vibrují v médiích , tak také  tak platí?

Tedy že příkladně koncern Volkswagen, z celé své produkce, bez ohledu na to, jestli 10 nebo 90 procent bude vyrobeno třeba v Číně, nebo bez ohledu na to, jestli  auta, která mu budou započítána do "hodnocení",

budou městská elektropidiauta s dojezdem 120 km

nebo hybridy s dojezdem 60km(baterky) 600 km(motor)

nebo dodávky s objemem 2 litry (transporter)

prostě kus jako kus

atd. (další detaily).

Nebo, že příkladně import zahraničních vozů bude podléhat stejnému pravidlu - vždyť by to bylo logické.

Dala by se vůbec problematika shrnout emisí takto srozumitelně shrnout? Samozřejmě lépe než to umím já, třeba jen jednou větou?

zbynek-fiala

Je tam prostě konkurence, a už ne jen  klasických výrobců, ale také velkých technologických firem z USA i Číny. VW v tomhle nic nediktuje, stačí, když jim stačí.

luis

   Přemýšlím, zda bylo "...120 orosených vedoucích pracovníků... koncernu Volkswagen...[které]... informoval generální ředitel Herbert Diess, že «čas klasických výrobců automobilů končí»..." opravdu tak nesmírně překvapeno, pokud vezmu v úvahu, že Německo určuje směry politiky EU a nedělalo to nikdy v protikladu se svými ekonomickými zájmy, mezi něž bezesporu stabilita největšího německého, potažmo světového výrobce aut patří. Že by tentokrát důsledky (konec éry klasických automobilů) evropské legislativy (emisní limity) diktoval někdo jiný?


luis

   Vyznat se v informačním moři ohledně nových trendů "...energetický trojboj nové éry, který tvoří obnovitelné zdroje, baterky a elektromobilita...", na pozadí klimatických změn není snadné, a navíc je to ztíženo fenoménem, který bych nazval "tlak z Bruselu".

  V nynější etapě však vidím výbornou možnost pro korekci svých názorů,aniž bych se musel zatěžovat rozlišováním toho, kolik je v unijních direktivách zakomponováno byrokracie nebo zájmů dominantních zemí. Tím mám na mysli možnost srovnání vlastního stavu s jinými zeměmi(kromě USA, kde ovšem je srovnatelnost problematická) zejména  s Velkou Británií, která sice bude i nadále úzce spolupracovat s evropským trhem, ale její samostatná energetická politika a přístup ke klimatickým změnám je dobrou srovnávací základnou. Brexit tak paradoxně poskytuje možnost srovnání s evropskou zemí, která pod tlakem okolností a následků své volby musí i v otázce klimatu a energetiky razit tu nejefektivnější cestu.
   Z tohoto pohledu se mi jeví, že britské dokumenty pro dlouhodobé výhledy svědčí o absenci potřeštěnosti a manipulace s fakty (je s podivem, že během brexitu jsem měl o politických turbulencích v Británii dojem skoro opačný)
a v mnohých směrech jsou podobné unijním cílům, postup je ale promyšlenější. (srv. uhlíková stopa vs. emise https://www.theccc.org.uk/publication/net-zero-the-uks-contribution-to-stopping-global-warming/)
   Také reálný postup naznačuje výrazné pokroky (srv. https://uk.nissannews.com/en-GB/releases/release-c2df391cdf0dd0c30a0575ffb50231f8-uk-ev-charging-stations-surpass-number-of-fuel-stations#)
Když to porovnám s našimi dosavadními výsledky - pro mne to představuje důležitější kritérium pro hodnocení naší připravenosti na nové podmínky než stupeň přihlášení se k závazkům. (Mj. tiskem proběhlo, že (nezávislé skupiny vědců) vědci se shodli, že CO2 způsobí zvýšení teplot o 4-5 stupňů a nikoliv o 3 stupně. Co kdyby se shodli, že jde o 1 stupeň nebo 7 stupňů - co pak? Co když změny shody vědců budou tak rychlé, že to EU nebude stačit vtělit do svých dokumentů - pojedou unijní země podle starých map?

   Chtěl jsem hlavně zdůraznit, že srovnání s takovou neunijní zemí, jako je Velká Británie pro mne bude cenné a bude stát za tu práci, občas si přelouskat nezkreslené zdroje informací a jejím směřování. Jen abychm jim ještě nezáviděli.