Auto zasáhlo do německé volební kampaně

volant
11.9.2021 11:32
Vyšší příplatky za dojíždění do práce a brzda cen na pohonné hmoty - těmito hesly se CDU/CSU pouští do volebního populismu a vyvolává pochybnosti, zda to s ochranou klimatu jako hlavním tématem myslí skutečně vážně. "Kdo bude volit Zelené, může hodit klíčky od auta do volební urny" - takto se tento týden v Bundestagu vyjádřil generální tajemník CDU Paul Ziemiak. A vyvolal strašidlo zrušení automobilu svými politickými soupeři a podnítil obavy ze ztráty individuální mobility.

Aby získala hlasy voličů, kteří jsou z velké části majitelé aut, CDU/CSU se okamžitě znovu zasadila o zvýšení příspěvku na dojíždění do zaměstnání a ministr dopravy dokonce oznámil zavedení cenové brzdy pro pohonné hmoty, aby se benzín, který je kvůli rostoucím cenám CO2 stále dražší, opět zlevnil. To zvyšuje obavy lidí a zároveň snižuje akceptaci důležitého nástroje na ochranu klimatu. Nikdo v Německu přitom vážně neplánuje zrušit auta, ani Zelení. Winfried Kretschmann, jejich ekologický ministerský předseda spolkové země Bádensko-Württembersko, chtěl dokonce loni kvůli pandemii zavést nákupní přirážku na všechna nová auta. V zeleném volebním manifestu se také uvádí: Automobily mají být dotovány - aby se přešlo na bezemisní pohon, takže se nebojte, nadále zůstanou, jen se budou napájet jinak. Pohonné hmoty budou dražší, alespoň pokud jsou založeny na fosilních palivech. Právě proto spolková vláda pod vedením CDU/CSU zavedla cenu CO2. Má zdražit fosilní paliva, aby lidé přešli na jiné a aby se tak ale stalo, musí si všimnout cen a zajistit možnost na něco jiného přejít.

Místo toho, aby o tom otevřeně informovala a zajistila vytvoření alternativ, raději delegitimizuje koncept ceny CO2 tím, že se pouští do populismu ohledně cen benzínu a chce zbrzdit samotné zvyšování, které zákonem zahájila. Je to groteskní a vzbuzuje to pochybnosti, zda to Unie myslí s ochranou klimatu skutečně vážně. To z ní nedělá stoupenkyni "malých lidí" - protože to jen oddaluje nutnou změnu, a tím potenciálně zhoršuje situaci, konstatoval Deutschlandfunk. Neprokazuje příliš velkou ekonomickou kompetenci, protože automobilky jsou již mnohem dál jako Volkswagen, Daimler a BMW. MAN chce zahájit sériovou výrobu elektrických nákladních vozidel v roce 2024.

Odvětví požaduje jasné rámcové podmínky pro tuto obrovskou změnu, která již dávno začala a nyní musí být politicky formována. Někdo by se toho měl ujmout, místo aby lidi strašil. Koneckonců, mnozí lidé se vzhledem k velkým změnám stejně bojí. Bylo by důležité zbavit je obav a najít sociální řešení, jako jsou peníze na mobilitu, s nimiž přišla Federace německých spotřebitelských organizací. Právě nyní, když Angela Merkelová zřejmě naposledy zahájila před několika dny autosalon IAA ve funkci kancléřky, vznikla oprávněná otázka, jaký byl její vztah k německému automobilovému průmyslu v posledních dvou desetiletích její vlády. Byla snad klimatická kancléřka nakonec spíše kancléřkou automobilů, položila tuto otázku ARD při přenosu zahájení. Angela Merkelová a její vztah k německému automobilovému průmyslu je obtížným případem. Byla jednoznačně auto kancléřkou," říká Gesine Lötzschová ze strany Levice.

Merkelová podle ní jejich německé výrobce propagovala a tlačila na ně. "Touto neustálou propagací jim však prokázala medvědí službu. Protože tím automobilový průmysl zaspal technický pokrok." Oliver Luksic z liberální FDP to vidí zcela jinak. "Paní Merkelová nebyla kancléřkou pro auta," říká. "Nakonec souhlasila s velmi radikální transformací v Bruselu, což nyní představuje velké problémy i pro mnoho dodavatelů." Jednou z osob, která by mohla tuto otázku objasnit, je Matthias Wissmann. Dlouho zasedal ve Spolkovém sněmu za její CDU a byl spolkovým ministrem dopravy. Později se stal prezidentem VDA, německého svazu automobilového průmyslu, a po jedenáct let tak hlavním lobbistou s vazbou na kancléřku.

"Byla a je kancléřkou, která je otevřená problémům automobilového průmyslu," říká Wissmann. "Ale nenechala se jen tak opít jeho významem a bylo třeba přesvědčit argumenty. Zdá se, že se mu to podařilo více než jednou. V roce 2009 například vláda Angely Merkelové rozhodla o zavedení šrotovného, což je státní dotace v miliardové výši na nákup automobilů, což bylo vítězství celého odvětví. Také v roce 2013, kdy Merkelová lobbovala v EU za mírnější limity CO2.

Trh s automobily v EU láme však nyní jeden negativní rekord za druhým, kdy v lednu se prodalo méně automobilů než v kterémkoli měsíci za poslední desetiletí. Kancléřka už to pochopila: Německý automobilový průmysl nežije primárně z malých vozidel," říká Wissmann. Ty by se totiž v Německu při vysokých nákladech na pracovní sílu vyráběly jen stěží. Německý automobilový průmysl žije z velké části z prémiových vozidel. Trend SUV, velkých a těžkých cestovních vozů, které jsou často obzvláště škodlivé pro klima, udržuje zisky VW a spol. v růstu. 

Když se nyní Angela Merkelová ohlíží za svými devadesátými lety, říká něco překvapivého: "Byla jsem čtyři roky ministryní životního prostředí. A snažila jsem se vyhovět mnoha požadavkům a přáním automobilového průmyslu, zdůrazňuje ARD. Když to ale říkala na Dni Německa 2018, který pořádala její Junge Union, líbánky Merkelové s německými automobilovými šéfy už dávno skončily. Dieselový skandál z roku 2015, manipulace s emisemi u VW a dalších, Merkelovou zklamal. "Podvádělo se a lhalo," konstatovala kancléřka a dodává: "To, že se člověk stane podezřelým, opravdu není způsobeno politikou, ale automobilovým průmyslem. Byly zneužity věci, které jsou naprosto nepřijatelné."

Dieselová aféra znamenala zlom ve vztahu Merkelové s automobilkami. Skandál jí dodal "novou suverenitu", říká odborník na automobilový průmysl Stefan Bratzel z Centra automobilového managementu. V krizi Corony v roce 2020 chtěli výrobci prosadit nové státní nákupní bonusy - i pro starou technologii spalovacích motorů. Tentokrát byli odmítnuti. Dlouho sice se však Merkelové dařilo pouze přecházet na elektromobily a ochranu klimatu. Nakonec však průmyslu nepomohla, říká Bratzel. "V době změn někdy potřebujeme vedení od politiků a označuje za "chybu", že téměř žádné nebyly. V důsledku toho bude změna v nastávajících létech mimořádně prudká. Doprava je totiž jediným hospodářským odvětvím v Německu, které od roku 1990 neušetřilo žádné emise CO2 a s každým rokem stagnace je tlak na pokrok ze strany EU stále větší. Podle plánu Komise mají být od roku 2035 nově registrována pouze vozidla s nulovými emisemi. Změna přichází rychle a zběsile. S těžko předvídatelnými důsledky pro výrobce a dodavatele - a pro pracovní místa v Německu a pochopitelně i pro nás jak naznačuje i nedávné prohlášení našeho premiéra, že se výroby aut se spalinovými motory nevzdáme. Merkelová se ráda dívá na věc z nadhledu, což jí často politicky pomáhá. Ale pokud nevíte, kam chcete nakonec dojít, pokud nemáte vlastní vizi, můžete snadno skončit někde, kam jste ve skutečnosti nikdy jít nechtěli, končí svou úvahu komentář německého veřejno právní stanice.

seeman-richard
Narodil se v roce 1933. Je absolventem dnešní Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy, kde získal titul PhDr. Pracoval v Československém rozhlase, zahraničním vysílání. Po propuštění v roce 1970 byl zaměstnán jako topič a v železářství. V roce 1990 se vrátil do služeb Československého rozhlasu, kde zastával různé funkce, mimo jiné ústředního ředitele. Od roku 1993 je v důchodu a nadále spolupracuje s Českým rozhlasem. Od roku 1997 až 2008 byl členem Rady Českého rozhlasu, kde zastával po pět let funkci předsedy. Je autorem řady komentářů, článků a knih

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.