Zbyněk Fiala: Do práce na kole (1)

obrazek
2.5.2013 15:28
Nejsou to velká čísla, ale je to zajímavý trend. V kampani Do práce na kole se zapojilo už 3500 účastníků a přibudou další, protože registrace letošního roční ku je prodloužena do 5. května. Do soutěže jsou zapojena města Praha, Brno, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Liberec, Ústí nad Labem, Pardubice, Jihlava, Jablonec nad Nisou a Uherské Hradiště a v průběhu května budou vyhodnoceny nejodhodlanější a nejkreativnější týmy cyklojezdců spolu s firmami, které své zaměstnance nejlépe podporují v dojíždění do práce na kole.

Akci pořádá zkušená nevládka Auto*Mat, která – v odkazu na inspirativní kodaňskou strategii - považuje kolo nikoliv za cíl, ale za preferovaný prostředek, jak dosáhnout zlepšení životních podmínek ve městě.

V Praze jezdí na kole hrstka statečných nadšenců, zato v Kodani cyklistika tvoří 38 procent veškeré dopravy. Podobná čísla jsou známa i z Amsterodamu. V Kodani kolo představuje nejběžnější způsob dopravy do práce a do školy. Jasně dominuje na trasách do deseti kilometrů. Auta, vlak a metro jsou použity mírně častěji než kolo až na trasách do 15 kilometrů. Autobus kola ve městě nepředčí nikdy. Nedávno město přijalo novou strategii, podle které chce zvýšit podíl cyklistické dopravy až na 50 procent do roku 2015. V podstatě jde o experiment, jak překročit všechny dosavadní bariéry, protože v žádném velkoměstě zatím podíl bicyklů na dopravě překročil 40 procent.

Není divu, že pražský Auto*Mat se kodaňskou strategií výrazně inspiruje a odvolává se na ni. Anglicky je k dispozici třeba na této adrese:

http://subsite.kk.dk/sitecore/content/Subsites/CityOfCopenhagen/SubsiteFrontpage/LivingInCopenhagen/CityAndTraffic/CityOfCyclists/CopenhagenCyclePolicy.aspx

V zásadě jsou dvě podmínky, jak zvyšovat podíl městské dopravy na kole. První podmínkou je dosažení toho, aby vůbec mělo smysl vytáhnout bicykl do města. Tou druhou je pak přesvědčit lidi, že je to výhodné. Přimět je k tomu, aby si to vyzkoušeli a zvykli si na to a začali sami dbát i na doplňování a rozšiřování služeb pro cyklisty. Akce Do práce na kole sleduje hlavně tento druhý cíl. Podívejme se však podrobněji i na ten první. I z něho občas v Praze najdeme nějaký ten prvek, protože nevládky už prosadily princip na magistrátu. Dosavadní představa, že cyklostezky vzniknou nejsnáze pomocí štětky s barvou, která jim vymezí úzký pruh u chodníků v sousedství drsného automobilového provozu, je mírně řečeno neúplná.

Ředitel Zdravotnické záchranné služby hlavního města Prahy a senátor Zdeněk Schwarz uvádí na serveru www.auto-mat.cz, že jezdí na kole už 30 let a zná Prahu velmi detailně, protože snad v každé ulici už byl díky své práci v sanitním voze pražské záchranky. „Poznal jsem, že s rozvojem cyklodopravy to někteří nemyslí zas tak vážně, jinak bych nenarážel na nikam nevedoucí trasy nebo končící ve frekventované vozovce a mnohé jiné překážky. Jízda přes centrum je stále rizikem a v dopravní špičce spíše hazardem,“ konstatuje však dost smutně.

Kodaňská strategie vypočítává množství způsobů, jak pro kola vytvořit zvýhodněnou infrastrukturu, která činí cyklistiku nejen levnější, ale také rychlejší a snazší než jiné druhy dopravy. Právě v kopcovité Praze by cyklistům pomohly třeba kombinované pěší a cyklistické tunely, jaký známe pod vrchem Vítkov, který jsme však zdědili po předchozích generacích. Nebo lávky a nadjezdy. Že to je drahé? Záleží na tom, s čím to srovnáváte. Když se podíváme, kolik peněz se v Praze vráží do tunelu Blanka, nemůže být žádná stavba pro cyklisty dost drahá.

Dopravu na kole samozřejmě zrychlí možnost protáhnout se mezi auty zaseklými na zadžemované magistrále, ale to ponechme kaskadérům. Lepší je prokličkovat městem nejrůznějšími zkratkami, podchody, průchody. Jistěže to vyžaduje mírné úpravy provozu, ale u nás jsou na takových místech běžnější stereotypní zákazy pro cyklisty.

Trasy také musí být ucelené. Třeba chybějící kus cyklistické stezky ke škole je pro rodiče dostatečným argumentem pro to, aby dětem nedovolili dojíždět na kole.

V kodaňské strategii se zvažují možnosti cyklistů jezdit náměstím napříč, nikoliv přes běžné nájezdy. Nebo jízda v protisměru (po vyhrazeném pruhu) či uhnutí doprava ještě před světly (na rohu chodníku). Praktické jsou zelené vlny pro cyklisty, kteří jsou vypouštěni v předstihu před auty. Důležité je také celkové zklidnění dopravy. V Německu se ve městech jezdí běžně třicítkou, méně to smrdí, hrozba pro cyklisty a chodce je řádově menší – a člověk se pak snáze rozhoduje, jestli by to nebylo na kole nebo i pěšky zkratkami rychlejší.

V Kodani se programově zaměřují na inovace cyklistického provozu. Například zjednosměrnění ulic pro auta, aby se vytvořil větší prostor pro obousměrný provoz bicyklů. Důležitá jsou také kvalitní parkoviště, zlepšit je může úschovna kol s nákladem. Zejména u velkých obchodních center, u metra a na podobných místech by se užila velkokapacitní parkoviště kol.

Stále sofistikovanější jsou půjčovny kol. Fungují obvykle na kartu, která umožní rychlé odbavení na některém z vyhrazených parkovišť. Za první půlhodinu se obyčejně neplatí. Důležité jsou i další prvky infrastruktury, jako betonových bariér na přechodech nebo síť stanic k dohuštění a menším opravám, které mají vedle praktického i komunikační význam.

K lepšímu výsledku je potřeba množství partnerů, nejen v municipalitách, ale také firmách, obchodních centrech, dopravních společnostech, městských blocích, kde mohou podpořit nejrůznější nápady. Například v různém období dne mohou být na určitém úseku kola upřednostněna před auty (nebo auta z úseku úplně vyloučena).

Firmy zase mohou uvažovat také o šatnách a sprchách, aby se lidé mohli odvážit na kolo i při teplejším nebo deštivém počasí, a pak si přesto mohli sednout před váženého klienta v kravatě.

(Příští část o argumentech, kterými lze podpořit cyklistiku jako alternativu do politických programů naleznete ZDE)

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.
Klíčová slova: ekonomika, životní prostředí

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.