Zbyněk Fiala: Do práce na kole (3)

obrazek
6.5.2013 07:55
Kolo je levnější než auto, cyklostezka je levnější než městská magistrála, levnější jsou i zdravotní náklady cyklisty než tlouštíka bez pohybu, takže rozumná vláda by měla jízdní kola podporovat a jednoznačně upřednostňovat v osobní dopravě na kratší vzdálenosti. Tak to alespoň vyplývá z odborných studií, které shromáždil Gary Gardner v příspěvku Power to Pedals na stránkách Worldwatch Institute. V českém prostředí podobně argumentuje občanské sdružení Auto*Mat, proto jsme připomněli titulkem i jeho probíhající soutěž Do práce na kole.

(Předchozí díl textu naleznete ZDE.)

Teoreticky by měly být cyklostezky nepoměrně levnější než silnice nebo dálnice, ale v Česku jsme zvyklí na zázraky, takže není vyloučený vývoj, jaký přinesli solární baroni – veřejný zájem poslouží jako záminka pro ždímání veřejných rozpočtů.

Špatně, ale za to draho

Pěkný příklad využití nového cecíku ukazují novináři z Hospodářských novin, když popisují výstavbu cyklostezky v Praze – Sedlci, která je dvakrát tak drahá jako stejný úsek silnice první třídy.

http://zpravy.ihned.cz/c1-51862190-rekordne-draha-cyklostezka-jeste-podrazi-uz-ted-stoji-200-metru-18-milionu

Novináře provází architekt Radim Šimko, který spolupracuje s Výborem pro volný čas, sport, cyklostezky a výstavnictví zastupitelstva pražského magistrátu, proto máme k dispozici odbornou kritiku chyb na dvousetmetrové stavbě za 18 milionů korun. To máme v přepočtu nějakých pět milionů dolarů na kilometr.

Realizuje ji živnostník Lubomír Boubín z Vlkanče a chybám se nelze divit, protože podle České komory autorizovaných inženýrů a techniků Boubín nemá povolení stavět cyklostezky. Ty jsou totiž dopravními stavbami, kdežto on má autorizaci na pozemní stavby. Chybí také podrobný projekt stavební části od autorizovaného subdodavatele. Pak je ale ku podivu - jak zjistily Hospodářské noviny - že „Technická správa komunikací živnostníku Boubínovi až nezvykle přeje - za poslední čtyři roky mu dala nejméně 26 zakázek za více než 200 milionů a toleruje mu nejen chybějící autorizaci pro dopravní stavby, ale i to, že skoro každá jeho zakázka vyvolá dodatečné náklady.“

Cena pražské cyklostezky tak pluje ve výši pětinásobku nejvyšší ceny v Americe. Ve Spojených státech by mohla stát nákladnější cyklostezka od několika tisíc až po milion dolarů na kilometr. Nicméně stejně dlouhá městská ulice obvykle stojí mezi 20 až 80 miliony dolarů, tedy o jeden až dva řády víc. Natažení kousku stezky nějakou zkratkou nebo zelenými zákoutími podle vody investičně je tedy v každém případě mnohem dostupnější než vrtání tlustých automobilových tunelů nebo uzlení a vrstvení dálnic do výše.

Ceny sádla

Levnější dopravní infrastruktura pro galusky je však jen jednou složkou úspor. Z hlediska veřejných rozpočtů je varovným zjištěním, jak rychle rostou zdravotní náklady lidí s nadváhou. Studie státu Minnesota z roku 2008 ukázala, že zdravotní péče o lidi s nadváhou stojí o 12 procent víc a o lidi obézní o 37 procent víc. Při pokračování dosavadního trendu by roku 2020 náklady péče o obézní překročily náklady péče o lidi s normální vahou o 61 procent. V celkových nákladech zdravotnictví by to byl skok o 31 procent (mezi lety 2005 a 2020) jen v důsledku očekávaného přírůstku nadváhy a obezity, což v případě maličké Minnesoty (5 milionů obyvatel) znamená zdražení zdravotní péče o 3,7 miliardy dolarů (nějakých 70 miliard korun).

V ČR představuje nadváha potíž pro 50 procent populace středního věku, informuje Státní zdravotní ústav. Chronická onemocnění, u nichž je základní příčinou právě obezita, způsobila ve vyspělých zemích 60 procent hlášených úmrtí.

Infrastruktura

Za poslední dva roky se zdvojnásobil počet lidí, kteří se dopravují po Praze také na jízdním kole, informuje Auto*Mat s odkazem na průzkum agentury GfK zpracovaný pro magistrát. V sezóně jezdí po Praze alespoň jednou týdně 200 tisíc obyvatel hlavního města. Průzkum potvrdil i přetrvávající problémy pražské dopravy: nízký pocit bezpečí cyklistů, nevyhovující kvalitu infrastruktury a nedostatek míst k bezpečnému parkování kol. Kdo hledá parkoviště kol na Zelené mapě Prahy, najde jich všehovšudy osm.

http://www.zelenamapa.cz/

I cyklostezka se tedy dá zabít, když v cílovém místě chybí parkoviště a kapacitní propojení s veřejnou dopravou.

Nejbezpečnější je samozřejmé jízda po stezkách, které jsou vedeny mimo automobilové vozovky. I cyklistická doprava přitom může míst svůj systém. V německém Münsteru vybudovali ze středu města na předměstí 16 cyklistických radiál, která na obvodu propojuje cyklistický okruh.

Lepší stezky a vyhrazené pruhy obvykle znamenají více cyklistů. Studie ze 40 měst USA ukázala, že každá nová míle cyklostezek obyčejně přitáhne další jedno procento osob, které jezdí do práce na kole.

Mezi cyklisty jsou populární ulice bez aut, jakou snad uvidíme na pražském Smetanově nábřeží – experimentálně - alespoň na pár týdnů v druhé polovině prázdnin. Ve světě se také budují cyklistická odbočení doprava ještě před světly a zvláštní nájezdy pro kola na mimoúrovňových křižovatkách.

Různé programy půjčování kol podle vzoru pařížského Vélib byly roku 2010 už ve 125 městech světa, takže za dva roky se jejich počet zdvojnásobil. V Barceloně je takový program financován z části příjmů za parkování aut, v Paříži z pronájmu městských billboardů. Kola z půjčoven neslouží jen k cestám do nákupních středisek, ale z velké části také nahrazují tranzitní jízdy. V Londýně byla třetina půjčených kol použita k tranzitu přes městské centrum, v Paříži dokonce dvě třetiny. V Paříži kola ročně ušetří 2,2 milionu jízd autem, uvádí Worldwatch Institute.

Jak to dělají Němci

Města se začínají bránit před auty, která uchvátila většinu veřejného prostoru. V Německu přibývá ulic, která odrazují automobilisty omezením rychlosti, prahy, pomalými přechody, kruhovými objezdy, šikanami nebo přímo zaslepením betonovým blokem, který se však dá objet na kole. Rezidenční ulice prosazují omezení rychlosti na úroveň pěší chůze, píší ve své studii Ralph Buehler a John Pucher.

Příkladný je Freiburg s titulem udržitelné město, ve kterém 90 procent obyvatel žije v ulicích s rychlostním omezením na 30 nebo méně kilometrů. Cyklistika tu představuje integrální součást systému městské dopravy. Zaujme obrovský nárůst cyklistických parkovišť, která měla už před pěti lety přes 6 tisíc míst. Městský stavební předpis vyžaduje, aby každá novostavba se dvěma nebo více byty měla vyřešeno, kam dát přístupným způsobem kola.

Ještě roku 1960 byl ve Freiburgu dvojnásobek aut ve srovnání s německým průměrem, ale nyní se sesunuli v této statistice 23 procent pod průměr. Poklesl tam také počet automobilových kilometrů na osobu - o 7 procent na všech ulicích a o 13 procent v rezidenčních částech. Produkce oxidu uhlíku z dopravy klesla na 89 procent německého průměru (a 29 procent průměru USA). Podíl cyklistiky na dopravě vzrostl z 11 procent jízd (1982) na 28 procent (2008). Jízdy individuálními automobily činí ve Freiburgu polovinu německého průměru.

Do práce na kole?

Chce to ucelenou cyklistickou kulturu, jakou najdeme v Amsterodamu, Kodani, Freiburgu a dalších evropských městech, zdůrazňuje Gary Gardner ve Worldwatch a uvádí seznam dopravních doporučení a cyklistických požadavků, který dali dohromady John Pucher a Ralph Buehler.

Cyklistickou kulturu tvoří:

· rozsáhlá síť cyklostezek a vyhrazených pruhů pro cyklisty

· zklidnění dopravy

· úpravy křižovatek

· parkoviště pro kola

· integrace s veřejnou dopravou

· výchova a osvěta

· propagační akce

· doplňkové změny v přístupu k daním, parkování a územnímu plánování

Sám bych ještě k parkovištím pro kola přidal (na pracovišti, ale třeba i na styku s veřejnou dopravou) nějaké ty sprchy a šatny.

Nejedná se přitom o jídelníček, ze kterého se dají vyzobávat rozinky. Všechna tato opatření by měla fungovat současně, jako systém.

Jistě, chce to prachy

S finančním plánováním to bývá obtížné, protože úředníci i zastupitelé mívají na očích klapky rezortního myšlení. Dopravní výbory zajímá hlavně plynulost dopravy, odbor životního prostředí argumentuje jen emisemi, sociální aktivisté poukážou na mobilitu chudých, ale pro každé z těchto hledisek představuje cyklistika jen malou výhodu, která nestojí za ty náklady. Skutečné výhody se však ukážou až v součtu všech pozitivních vlivů. Až když to funguje jako celek.

Kdybychom počítali celkovou „cyklistickou návratnost investic“, ukazuje se, že vyšší investice jsou účinnější. V Portlandu, kde tvoří cyklistika 4 procenta všech jízd, byly ve prospěch cyklistiky vynaloženy investiční náklady v rozsahu 3,5 dolaru na obyvatele. V Amsterodamu dosáhly tyto investice 39 dolarů na obyvatele a podíl cyklistiky na celkové dopravě činí 38 procent. Pro srovnání – pražský tunel Blanka má stát přes 30 tisíc korun na jednoho obyvatele hlavního města.

Čistý ekonomický benefit z cyklistiky pro město byl odhadnut ve studii Todda Litmana, zakladatele australského inovativního Victoria Transport Policy Institute.

http://www.vtpi.org/documents/resume.pdf

Vyšlo mu, že ekonomický přínos přechodu z dopravy autem na pěší chůzi nebo cyklistiku představoval už roku 2004 částky, které sahají od 0,46 po 5,50 dolaru na jednu cestu. Novější přepočty najdete i v jeho blozích na Planetizen.

http://www.planetizen.com/node/62128

Zakladatel britského výzkumu vztahu kardiovaskulárních chorob a preventivní fyzické aktivity Jeremiah Noah Morris popsal výhody umírněného pohybu méně přesně, ale neméně úderně: Je to ten nejlepší kup v oblasti veřejného zdraví.

Podobně se dá za málo peněz pořídit hodně muziky při zlepšování celkové kvality života ve městech. Více kol v ulicích i mimo ně je pro obyvatele měst možná tím nejlepším signálem změn k lepšímu.

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.
Klíčová slova: ekonomika, životní prostředí

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.