První velká letadlová loupež a první pokus o státní puč 2
6.3.2011 16:10
4. dubna 1949 napsal generální tajemník Maďarské strany pracujících Mátyás Rákosi dopis „soudruhovi Gottwaldovi“, že „z Československa je často posílán vojenský materiál do Jugoslávie mnohdy jakoby s určením pro Izrael“ a že Maďarsko odepřelo dát souhlas k přepravě více jak 100 leteckých motorů do Jugoslávie, která maďarské vládě zaslala v této souvislosti protestní nótu, a zadrželo 76 třítunových nákladních automobilů na pohraniční stanici. Kde jsou ta letadla?
Soudruh prezident požádal o vysvětlení dopravní podnik Metrans a komentář k tomuto vysvětlení ministerstvo vnitra (Veselý, Hříbek), ministerstvo národní obrany (plukovník generálního štábu Palla), to vše během 4. a 5. dubna. Není známo, že by tehdy byly dotázáno ministerstvo zahraničních věcí. A bezpečnostní komise Rudolfa Slánského.
Podle vysvětlení z ministerstva vnitra v souladu se všemi podmínkami mělo jít o 25 vagónů naložených letadly odeslaných v pátek 25. 2. 1949, označených jako železné zboží, které byly Metransem vypraveny z Kunovic a dále 1 vagón železných součástek k letadlům vypravený z Čakovic. „Poslední hlášení o zásilce došlo ještě v únoru t.r. o opuštění zásilky čsl. hranic a pokračování v cestě přes Maďarsko do Jugoslávie. Žádné závady od té doby nebyly hlášeny. Vedoucí úředník v příslušném oddělení Metransu byl tehdy toho domnění, že zboží je již dávno na místě určení, tj. v Jugoslávii. Podle sdělení s. Veselého se jedná o vybavení zásilky ve smyslu původních ujednání, při které byly dodrženy všechny podmínky. Zdali zásilka byla z Jugoslávie dopravena dále, nemohl Veselý zjistit. Plukovník generálního štábu Palla, jinak koordinátor vojenské pomoci Izraeli k tomu za ministerstvo národní obrany dodal, že „záznam od ministerstva vnitra se týká dodávky letadel pro Izrael, které jsou rovněž v pořádku. Byly dirigovány přes Maďarsko a Jugoslávii. Bližší podrobnosti o zásilkách může sdělit Metrans, který obstarává dopravu“.
Podle vysvětlení z Metransu (nástupce Interspeedu) od počátku r. 1949 byla do Izraele odeslána jediná zásilka zboží (po zaplacení izraelskou stranou), zapsaná pod čj. 19007/88268-49 ze dne 30. března 1949, prováděnou prostřednictvím jugoslávského speditéra Trans-Jug, který dostal zaplaceno za dopravu jako příjemce po předložení nákladního listu zaslanému Metransu. Mělo jít o 25 vagonů deklarovaných jako železné zboží (obsahující 25 letadel typu Spitfire), odeslaných z Kunovic na Moravě podnikovým ředitelstvím Metrans v Brně (odpovědný ředitel Ryšavý) a 1 vagón deklarovaný jako železné zboží (obsahující součástky k letadlům), odeslaný z Čakovic v Čechách. Ryšavý informoval odpovědného úředníka Metransu Praha Linharta, že počátkem března byla zásilka zadržena v Čopu v Maďarsku. Od Linharta pak Ryšavý obdržel přesné pokyny, jak jednat. Od té doby nebylo „o zásilce v Praze ničeho známo a podnikové ředitelství v Praze mělo tedy za to, že zásilka dávno došla na místo svého určení“.
Co to ale přesně znamenalo označení zásilky za železné zboží, které bylo poprvé použito u té letecké zásilky do Izraele (viz předcházející část)?
Zbraně sice nešlo chápat jako železnou trubku, drát, kosu, srp, sochor, pilník, železnou konstrukci, kolejnici, výhybku, pilu, hřebík či plech. (Viz Celní zákoník v příloze k vládnímu nařízení ze dne 14. Března 1947 č. 17/1947 o úpravě všeobecného celního sazebníku, příjatý podle zákona ze dne 16. Května 1946, č. 117 Sb. s účinností od 1.července 1947 (rozeslán 19. Března 1947), tedy šlo o by položky 436-477, nicméně skujpina železné zboží zahrnovala položku 478 zbraně, tedy v tomto případě se žádostí kapitána žádný problém nebyl. Jenom pro ilustraci, kdyby šlo o dovoz, tak by pan kapitán musel zaplatit za 100 kilogramů tohoto zboží minimálně částku 1600,- korun československých.
Horší by to bylo s nábojnicemi, které byly začleněny do skupiny XLIX Zápalné zboží, jejichž dovoz byl proclíván clem 4800, - korun za 100,- kg. Naštěstí pro pana kapitána vývoz zboží byl všeobecně od celních poplatků osvobozen.
Letadla a letecké motory jsou výslovně zařazeny do skupiny XLII Vozidla, přičemž kdyby šlo o dovoz, tak by dovozní clo by bylo vyněřeno ve výši 50% z ceny a za 100 kg letadlového motoru bylo nutné zaplatit 25 000, korun, 100 kg automobilového motoru přříšlo na 8000,- korun. Pokud navíc docházelo k tomu, že i další export zbraní do jiných států končil v Izraeli, tak současně docházelo k výslovnému porušování stanovených pravidel dodávek čs. zbraní do ciziny.
Navíc podle záznamu učiněného Heidrichem 15. 3. 1948 „dne 11. Března [1948] měl p. ministerský předseda Gottwald, p. státní tajemník dr. Clementis a p. generální sekretář Heidrich v parlamentě rozhovor o možnosti dodávek čs. zbrojního materiálu do cizích států. S ohledem na nynější zahraničně politickou situaci bylo stanoveno, aby se čsl. zbrojní materiál nedodával do těchto států: Turecko, Irán, Řecko, Španělsko. Do ostatních států se materiál dodávat může, budou-li naše firmy při tom zachovávat krajní opatrnost, budou-li moci předložit řádné potvrzení o tom, že materiál objednává vláda té které země (případně její ministerstvo národní obrany, vnitra, letectví nebo námořnictví) a bude-li ve smlouvě výslovně uvedeno, že materiál nebude z oné země reexportován. Je samozřejmé, že pro každou jednotlivou nabídku nebo dodávku musí být předem vyžádán souhlas čs. MNO, které jedině může posoudit, že dodávka nijak neohrozí náš vlastní zbrojní program“.
Jak podle Veselého, tak Pally, tedy zmocněnce Důvěrně Izrael (DI), vše se jevilo být v naprostém pořádku, i když dne 10. lednu 1949 Ing. Novák, ředitel Leteckých závodů v Kunovicích podle názoru mírně znervóznělého a vedoucího odboru BAA Osvalda Zavodského (vnitřní bezpečnost), jehož bezprostředním podřízeným byl právě první zástupce přednosty odboru BA Ministerstva vnitra Jindřicha Veselého (odbor StB či Velitelství StB) neoprávněně vyzradil členům leteckého detachementu bezpečnostního letectva, podřízeného Ministerstvu vnitra, že
„1) Letadla určená pro Stát Izrael, nebudou přelétávána vzduchem, ale budou demontována a transportována drahou v bednách;
2) rovněž nebudou žádná letadla zalétávána piloty Státu Izrael;
3)MNO má dodati ještě 5 letounů S 89, které budou demontovány a transportovány drahou, takže celkem bude továrnou v Kunovicích dodáno pro Stát Izrael 50 letounů S 89;
4) mimo to 2 letouny typu Norsemann a 1 letoun typu Wultee budou demontovány a do Státu Izrael odeslány v bednách drahou;
5) od 18.9.1948 do 10.1. 1949 bylo do továrny v Kunovicích pro Stát Izrael předáno celkem 45 letounů S 89,
6) z počtu 45 20 přelétlo, 16 bylo transportováno v bednách drahou, 7 připraveno k transportu v bednách a 2 havarovala, po opravě budou transportována v bednách“.
Tyto údaje byly uvedeny v žádosti Závodského z 8. února 1949, jednajícího v zastoupení tehdejšího ministra vnitra Noska o prošetření celé záležitosti 5. oddělením hlavního štábu Ministerstva národní obrany, tedy Vojenským obranným zpravodajstvím, řízeného tehdy generálem Josefem Musilem, bezprostředně podřízeného náměstku pro kádrovou práci minstra národní obrany generála Ludvíka Svobody Bedřichu Reicinovi a informování o výsledku: „Domníváme se, že ing. Novák nebyl oprávněn sdělovati tyto údaje členům bezpečnostních leteckých nařízení (odlety, přílety, zalétávání v povinném okruhu, kontrola osob, jež se letů zúčastnily). O zprávě byl informován zmocněnec DI MNO, hlavního štábu. Vaší zprávu očekáváme co nejdříve“.
Zatímco první dva body žádosti Zavodského ukazují minimálně na určitou obeznámenost s problémy okolo dodávek Spitfirů jako předmětu vyšetřování na nejvyšších patrech dvou silových ministerstvech a objasňují, o čem a proč jednal Ing. Novák s příslušníky jedné z podřízených složek bezpečnostního letectva, tak ostatní body žádosti mimoděk prozrazují tehdy důvěrnou informaci, že do první poloviny ledna 1949 do Izraele bylo zasláno 20 letounů letecky, v bednách 16 letadel v prosinci 1948 a koncem února 1949 mohlo být vlakem odesláno 14 letadel (7+2+5), tedy dohromady 50 letadel, což by bylo v souladu s dohodou o prodeji letounů Supermarine Spitfire Státu Izrael
Objem dodávek by byl v souladu se smlouvou, která předpokládala do tří měsíců od jejího uzavření transport cca 15 letadel měsíčně. Ale v tom zmizelém vlaku z 25. února 1949 podle hlášení Metransu si to nešinulo přes Maďarsko a Jugoslávie 14 stíhaček, ale uhánělo si 25 Spitfirů. Už v březnu budou v Izraeli. Jak tedy zmocněnec Důvěrně Izrael mohl hlásit Gottwaldovi kulantní informaci, že „dodávky letadel pro Izrael jsou v pořádku“?
Nejenom to, otázka zní, jak mohl dospět o několik desítek let později dospět historik k následujícímu tvrzení: „Koncem roku 1948 byly zahájeny práce mimo pracovní program, na letounech S-89 (Spifire LF-Ixe). Na 50 kusech těchto strojů byly provedeny revize, rozšířena palivová instalace, nakonec byly letouny demontovány, nakonzervovány, zabaleny a uloženy do transportních beden a odeslány zahraničnímu zákazníkovi. Kontrakt na tyto práce byl uzavřen 7. října 1948“ (Krumbach, Jan. Dvacet pět roků národního podniku LET Uh. Hradiště-Kunovice a čtyřicet roků kunovické výroby letadel. Vydavatel: Technické muzemu v Brně, LET,n.p. Uh. Hradiště-Kunovice. Rok vydání: 1978. Náklad 3000 ks. Počet stran: 134 . Určení: Vydáno k 25. výročí n.p. LET Uh. Hradiště-Kunovice, určeno pro studijní a výzkumné účely).
V tomto počtu letounů v transportních bednách, tedy neurčených k přeletu, by mohlo být zahrnuto i těch dalších 11 z toho druhého kontraktu, ale pan historik hovoří pouze o kontraktu ze 7. října 1948. Ale i pak platí, že řeč tu je nikoliv o dodávce 50 letadel, ale 59 letadel (20, které měly přelétnout a 39, které měly být přepraveny v bednách. Pokud by pan historik tím myslel pouze plnění z té první smlouvy a nějak se mu do té formulace vešly i ty přelétající ohniví draci (Spitfiry = plivači ohně), pak mu zcela uteklo to plnění té druhé smlouvy.
Kdyby tehdy zavolal Veselý šéfovi maďarské policie, tak ten by se mu tak pouze mohl vysmát, proč se tak stará o nějaké hrnce, že žádná letadla dle celního hlášení převážena nebyla. A jestli se ten Veselý nějak dodatečně seznámil s tím hlášením pro Zavodského a svěřil se s tím Gottwaldovi, tak ten po prožitku několika pokusů o státní převrat a měsíc před 9. sjezdem KSČ posilněný skleničkou koňaku, který mu propašoval Čepička navzdory celé Hradní stráži, po přečtení výše uvedených vysvětlení musel nutně být přesvědčen, že vidí dvojmo a musel si nutně alespoň potichu povzdechnout po vzoru jednoho římského císaře: „Slánský, Slánský, kde jsou má letadla a náklaďáky?“
Jako čtenář Švejka a znalec němčiny si Gottwald musel rozpomenout na výrok „Es lebe diese tschechische Schweinerei!“. Jako závistivý Čech musel si něco pomyslet o chytrácích, kteří vydělávají na pašovaném vojenském materiálu tak, že proti tomu bude případ krvavých olejů v České republice v 90. letech 20. století slabým čajíčkem. Jako dobrý technolog moci si musel položit otázku, kdo vládne této zemí. Jako dobrý žák Lenina si musel rozpomenout na poučku, že socialismus je založen na přesné evidenci a kontrole. A konstatovat, že tento stát k socialismu čeká ještě hodně dlouhá cesta. Jako excelentní žák Stalina musel začít uvažovat o převzetí jeho metod udržení se u kormidla. Jako muž, který dozvěděl příliš mnoho, začal asi rozjímat o tom, zda dnes svou rodinu neuvidí naposled. Někde něco přebývalo. A tomu něčemu nebylo uděleno vývozní povolení. Přinejmenším.
Ano, zlý soudruhu Slánský, kde jsou ta letadelka a náklaďáky, vždyť si soudruh prezident nemá s čím hrát?
Gottwad ještě 25. 3. 1946 mohl být potěšen vznikem Letectva Sboru národní bezpečnosti, které mělo dohlížet na dodržování leteckých předpisů ze strany domácích i zahraničních letounů mělo hájit pravomoc a svrchovanost čs. státu nad vlastním vzdušným prostorem, dále mělo spolupracovat s pozemní bezpečnostní službou (např. při stíhání zločinců apod.), mělo asistovat při plynulém provozu letecké dopravy (např. při pasové kontrole), vykonávat pomocnou a záchrannou službu, poskytovat pomoc při živelních pohromách a při leteckých nehodách (nejednalo-li se však o letouny vojenské) apod. A mít radost pak z toho, že pro to letectvo bylo zakoupeno 5 Spitfirů.
Ještě v září 1946 si mohl předseda vlády Gottwald myslet, že Československo má k dispozici před imperiálními ambicemi jakékoliv velmoci:
310. peruť s 22 letouny ve Kbelích (např. SL655, TE510, TE512, TE513, TE516, TE521, TE523, TE551, TE554, TE560, TE563, TE565, TE567, TE570, TE571),
312. peruť s 23 letouny v Českých Budějovic (např. MH758, NH174, SL625, SL626, SL631, SL632, SL633, SL648, SL649, SL650, SL654, TE515, TE522, TE524, TE527, TE566, TE75, TE576, TE577, TE578) .
313 peruť v Brna (např. MK752, PL 250, SL630, SL634, SL651, SL652, SL657, SL662, SL664, TE517, TE531, TE558, TE561, TE564, TE573, TE574).
A plánovat, že každá z těchto tří perutí by se měla stát základem pro jednu leteckou divizi: 310. peruť pro 1. leteckou divizi, 312. peruť pro 2. leteckou divizi a 313. peruť pro 3. leteckou divizi, které byly každá rozděleny na dva stíhací pluky. Každá peruť byla rozdělena na dvě části, které se staly základem dvou nově budovaných stíhacích pluků.
A vzít na vědomí informaci, že z Havlíčkova Brodu se Letecká válečná akademie přesunula do Hradce Králové, kde byla mezitím dokončena oprava zdejšího letiště (další základnou užívanou LVA byly Pardubice) a kde ve třetím ročníku na budoucí piloty čekal bojový pilotní výcvik na stíhacích letounech. Jednalo se jak o Messerschmitty Bf 109G (S-99, resp. jejich dvoumístné varianty CS-99) a jejich československé deriváty S-199 a CS-199, tak o Spitfiry LF.Mk.IXE (S-89).
Jelikož na nové stroje pro potřeby LVA nebyly prostředky, byly k zajištění výcviku akademiků stahovány stroje od bojových útvarů. První Spitfiry sem byly předisponovány v průběhu roku 1947. Pocházely především od 1. Letecké divize (Letecké pluky 10 a 12), která se tak ocitla prakticky bez bojových letounů. dle Krumbach-Vraný-Hurt, 1986 během roku 1947 byly od jednotlivých útvarů S-89 stahovány do Letecké vojenské akademie v Hradci Králové, kde byly údajně v počtu 50 strojů díky své stabilitě při startu i přistání využívány k finální fázi pokračovacího výcviku (např. MH 758, ML119, PL250, SL630, SL654, SL660, SL662, TB439, TE517, TE521, TE554, TE558, TE561, TE565, TE566). Dle Railich (2000) pro „akademické“ Spitfiry byl vyhrazen blok čísel od A-701 do A-750 a mělo by jich tedy být padesát, ve skutečnosti jich mohlo být maximálně 35, neboť jsou známa označení A-701 až A-735 a vyšší čísla známa nejsou.
Pozn. na okraj. Ten rozpor je vysvětlitelný tím následným přesunem do Kunovic. Ty letadla byla od těch perutí stahována pod zámínkou, že budou využita k výuce těch leteckých akademiků, a teprve pak transportována do Kunovic. Tedy až z Hradce Králové.
A Gottwald mohl sledovat, a pravděpodobně také schvalovat přemístění letového sledu leteckého pluku 8 (vytvořeného 28.10.1945 na základě letky „B“ dosavadní 313. stíhací perutě na letišti Praha–Kbely a podléhajího velitelství 3. letecké divize, na letiště Brno–Slatina. Už předtím v lednu 1946 došlo k přemístění pozemního sledu útvaru V počátcích své existence útvar používal krycí označení VÚ 5448 a tvořila ho pouze jedna letka vyzbrojená letouny S-89 (Spitfire LF Mk. IX E). V r. 1947 disponoval útvar 17 stroji tohoto typu. Koncem roku 1947 začal pluk postupně odevzdávat své "Spity" do LVA v Hradci Králové a dostával za ně náhradou Avie S-199 domácí výroby.
Kaplan ve sborníku Československo a Izrael v letech 1947-1953 interpretuje celou událost poněkud jinak a zřejmě nepřesně: „4. Dubna 1949 obdržel K. Gottwald sdělení maďarského vedoucího představitele Matyáše Rákosiho, že zadrželi na hranicích dodávku nákladních automobilů určených do Jugoslávie a Izraele. Při té příležitosti se zjistilo, že zadrželi také vagóny s letadly a už dříve odepřeli povolit dopravu jednoho sta leteckých motorů, které pak musely jít přes Rakousko. Maďarské podezření, že jde o dodávky pro Jugoslávii, se nepotvrdily a zásilka byla uvolněna“ (1993, s.54).
Ale podle (Kaplan, 2009) 15. května 1949 jednal pracovník ÚV VKSb s K. Gottwaldem a Rudolfem Slánským o stížnosti M. Rákosiho Stalinovi (4.5) na československé dodávky zbraní Jugoslávii, které byly ve skutečnosti určeny pro Izrael. Stalin souhlasil s jejich zadržením v Maďarsku“.
Za prvé z textu dopisu vyplývá, že Rákosimu nevadily ani tak zbraně pro Izrael, ale především mu vadily dodávky pro Jugoslávii. Není divu, když hovořil hebrejsky izraelský velvyslanec Izraele k nastoupené České brigádě, jeho řeč byla překládána do češtiny a do maďarštiny. A ty letecké motory a nákladní auta byly vskutku určeny pro Jugoslávii. Za druhé z odpovědi Metransu plyne, že se jednalo o vědomé porušování celních předpisů: „Jde o 25 vagonů, deklarovaných jako železné zboží … a jeden vagón součástek k letadlům deklarovaný také jako železné zboží. Ve skutečnosti vagóny obsahovaly 25 letadel typu Spitfire a jeden vagón součástek k letadlům“.
Určité vysvětlení rozporu mezi těmito dokumenty umožňuje bod 4 výše uvedeného0 dopisu Zavodského, hovořící o nutnosti přepravy 2 letounů typu Norsemannn a 1 letounu typu Wultee. Jednalo se o cvičné letadlo BT-13 (Consolidated-Vultee BT-13 Valiant, které přivezl Sam Pomerance a dvě velká dopravní letadla typu Noorduyn UC-64A Norseman jako dva z těch 20, které byly používány podle potřeb vznikajícího Státu Izrael. Jeden z nich byl získán firmou Schweimer Air Service v prosinci 1947 a byl registrován v Panamě a RX-121 a byl používán pro dopravu zbraní do Izraele. Při přistávání v Žatci 13. července 1948 byl poškozen. Poté byl opraven a vrátil se do USA 22. října 1949 na revizi. Vážil 1,900kg, unesl 3,356kg, byl dlouhý 9,68m, výška činila 3,07m, rozpětí 15,70m. Supermarine Spitfire byl o něco těžší (2313kg), ale jeho vzletová nosnost byla nižší (3078kg), kratší (9,12 metrů), ale vyšší (3, 48 m), ale podstatně se odlišoval rozpětím křídel (11, 23 metrů).
Z tehdejšího způsobu přepravy letounů Spitfire vlakem v oddělených trupových, křídlových a vrtulových bednách přiměřené velikosti by mohlo plynout, že přeprava právě tak 16 Spitfirů mohla vyžadovat asi tak 25 čtyřnápravových nákladních vozů. Zda-li toto tvrzení by mohlo být správné, se mi nepodařilo dořešit. Stojí proti němu ty údaje v tom hlášení pro Gottwalda, že v 25 vagonech bylo uloženo 25 Spitfirů.
Co na to druhá smluvní strana, velvyslanectví Státu Izrael? Ta při přípravě další smlouvy na podzim 1949 reklamuje, že při dodávce 50 letadel nebyl dodržen požadavek na dodání náhradních dílů, které měly reprezentovat 20% hodnoty letadel. V podmínkách Ministerstva národní obrany pro uzavření o koupi prvních třiceti Spitfirů se ale hovoří o 15%. Tato představa izraelské strany z pohledu druhé smlouvy, kdy vyslovila svůj souhlas s dodávkou 9 letuschopných strojů a dvou na náhradní díly by znamenala ze strany prodejce, že v případě dodávky 50 letounů měl prodejce Spitfirů dodat dalších 9 neletuschopných určených na náhradní díly.
Za zmínku stojí ještě samotná osoba pana Nováka, o němž víme jedině to, že po F. Šaškovi se ujal řízení starého závodu dnem 30. srpna 1948 Josef Novák. Funkci ředitele zastával až do 30. září 1949“ (Krumbach, oc.). Pak ten pán mizí z povrchu zemského. Velice by mě zajímaly jeho další osudy.
Otázka však zní, proč hlášení inženýra Nováka ihned nikdo nevěnoval patřičnou pozornost.
Předcházející část: http://www.vasevec.cz/blog/prvni-velka-letadlova-loupez-a-prvni-pokus-o-statni-puc-1/
Následující část: http://www.vasevec.cz/blog/prvni-velka-letadlova-loupez-a-prvni-pokus-o-statni-puc-3/
Zajímám se o historii, politiku a ekonomii, protože Češi nerozumějí svým vlastním dějinám.
- tisk
- přeposlat emailem
- sdílet
- uložit jako oblíbené
- 4123x přečteno
Související články
Komentáře
Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.