Čína se chce vyhnout obchodní válce s EU

Delegace českého ministerstva obchodu na úrovni vrchního ředitele sekce fondů EU Mariana Piechy, která právě jednala v Pekingu, byla první příležitostí pro čínské partnery, jak trochu komunikovat obavy z hrozící obchodní války EU a Číny.

Podle oficiální zprávy Čína vyzývá českou vládu, aby se aktivně podílela na řešení obchodního sporu s Evropskou unií o elektromobily, uvádí prohlášení zveřejněné v neděli na internetových stránkách čínského ministerstva obchodu.

https://www.mofcom.gov.cn/xwfb/bldhd/art/2024/art_3b5b89104ba34fad95e5d0870904f73c.html

EU minulý týden rozhodla o uvalení cel až do výše 45 % na elektromobily z Číny. Nová celní bariéra vznikla zvýšením dosavadní desetiprocentní sazby o mocných 35,3 procenta. Čínská vláda to neakceptuje, sdělil náměstek čínského ministra obchodu Ling Ji během setkání s českou delegací. Zprávu ihned převzal Bloomberg.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-11-03/china-urges-czech-government-to-help-resolve-ev-spat-with-eu

Čína se zároveň podivuje české pasivitě, se kterou přijímáme zničující útok na náš průmysl. Německá vláda aktivně hájí svou automobilovou výrobu, na kterou jsme úzce navázáni, a tak spolu se slovenským a maďarským vedením patřila k pětici těch, kdo hlasovali proti tomuto drastickému ochranářskému opatření EU. Překvapuje proto, že, Česko se jen zdrželo hlasování a nepomohlo k zablokování návrhu, který podporuje z 27 členských států jen 10. Takže nakonec celní bitva vzplála, přestože drtivou většinu EU děsí. 

Podstata sporu je přitom jednoduchá. My jsme vždycky tvrdili, že trh je svatý, protože vyhrává ten lepší a produktivnější. To ale platí jen když vyhráváme my. Když vyhrává Čína, je to nefér a s volným trhem se končí.

Německo považuje prohibitivní cla na elektrická auta dovážená z Číny za útok na své významné trhy a v nemalé míře i na svoji zahraniční produkci. Rozpory mezi členskými státy EU nakonec dosáhly toho, že proclení bude diferencované, takže plnou ránu na komoru má dostat jen čínská státní SAIC (ke které patří i MG). Soukromá Geely (vlastník i švédského Volva) má platit navíc jen polovinu maximální doplňkové sazby, největší čínský vývozce BYD ještě o chlup míň (17 %) a šanghajské závody Muskovy Tesly jen 7,8 procenta.

Uvedená oficiální zpráva z pekingského jednání pracovní delegace českého MPO vyznívá docela pozitivně, neboť současně uvádí, že Čína je podle náměstka čínského ministra Ling Ji ochotna posílit spolupráci s českou stranou v oblastech obchodu, investic a nové energetiky a rozšířit dovoz high-tech výrobků a zařízení z České republiky.

Čínské zastoupení při setkání s českou delegací bylo vstřícné také v tom směru, že respektovalo Piechovo někdejší postavení náměstka ministra (než se tyhle funkce rozdaly kamarádům z vládních stran).

Evropský zmatený Green Deal střílí protičínskými cly do vlastního kolene. Celá evropská strategie elektrifikace je postavena na tom, že kolísavé obnovitelné zdroje musí mít nějakou stabilizující protiváhu, kterou mohou být také baterie elektrických aut. Představují například nejdostupnější cestu, jak odstranit současnou pravidelnou pohromu pro soláry, kterou představují hodiny záporné ceny elektřiny.

Když náhodou o víkendu v poledne pořádně zasvítí, výkupní cena elektřiny se fakticky promění v mastnou pokutu za výrobu. Přitom by stačilo, kdyby v tu chvíli nastoupila elektrická auta a začala odsávat přebytek proudu svými nabíječkami. A kdyby pak večer, kdy zase trh zahltí špičková poptávka, stejná auta ucákla do sítě trochu proudu ze svých baterek, mohla by ořezat i cenový výkyv vzhůru.  Z návštěvy v mladoboleslavských závodech vím, že Škoda s takovou funkcí svých aut výhledově počítá. Kapacity baterek národní flotily elektromobilů budou vždy násobně převyšovat největší průmyslové akumulátory pro energetiku.

Ale pochopitelně jen tehdy, když je takových aut dost. Proto byl vynalezen bič na evropské automobilky v podobě limitů uhlíkových emisí pro vyráběné flotily. Pouhými spalovacími motory už tyto požadavky splnit nelze, jen rostoucím podílem elektrických aut. Jenže přechod na novou technologii je drahý. Proto automobilky začaly s drahými modely, aby si na nové výrobní programy a linky vydělaly. Ale proto si je teaka tak málo lidí může dovolit.

Až masová výroba elektrických aut bude levnější, protože je vlastně docela jednoduchá. Na šasi se nasází bateriový blok, něco zavinutých a natažených drátů a software. Přesné strojírenství motorů a převodovek už není zapotřebí.

Automobilky to odstartovaly nejdražšími modely, protože stejně nikdo jiný, než ti nejbohatší, si nemohou dovolit celou sérku, která tomu dává plný smysl. Tvoří ji jak to auto, tak soláry na střeše a nabíječka v garáži rodinného domu, které je doma „zadarmo“ spolehlivě nakrmí. Zvlášť když denní cesty moc nepřesahují český průměr pár desítek kilometrů.

Další výhodou elektromobility bude snazší integrace funkcí autonomního řízení. Až se jednou obejdou bez volantu, budou je moci požívat i vyšeptalí důchodci. To je potenciál nárůstu poptávky, aniž by poklesla bezpečnost silniční dopravy na úroveň asistované sebevraždy. Dokonce i v Česku už jde do sněmovny novela, která má různou míru autonomního řízení zavést do platných předpisů.

https://autosap.cz/aktualita/novela-o-autonomnich-vozidlech-krok-k-sirsimu-vyuziti-autonomnich-technologii-na-nasich-silnicich/

Jenže tohle všechno bude dávat smysl, až bude těch elektrických aut mnohonásobně víc než dnes. Zatím jsme hluboko pod deseti procenty, což je dáno tím, že česká vláda sleduje jiné cíle. Vidí s nelibostí, že obnovitelné zdroje bez výkyvů mohou představovat  šíře využitelný zdroj, nejen malý doplněk energetické výroby, za který jsou dnes vydávány. Jakmile by se OZE začaly více prosazovat, mohly by posilovat touhu po nezávislosti na centrálních dodavatelích elektřiny. A to je docela nebezpečné svobodování, které rozvrací úspěšný model řízeného drancováni peněženek občanů.

Proto se u nás pokrytecky prosazuje „technologická neutralita“ ve vztahu k automobilové výrobě. Znamená to nepřípustnost významnějších podpor elektrickým autům. Není zájem o to, aby se mohla dříve rozjet výroba pro masové uživatele (jako v Číně). Raději deset let počkáme, jak dopadne soutěž elektrických aut s těmi vodíkovými, pro které zatím není k dispozici jediná funkční veřejná plnička. Jsme prostě tržní až do roztrhání těla.

Z počátečního nepřátelství k elektromobilitě se vylíhlo zákonité zaostávání. Aby nás Čína nespláchla úplně, tak se teď obrníme cly, za která si koupíme ztracený čas na dohánění. Jenže konkurence neulehne ke spánku, aby na nás počkala. Její technologická převaha ještě naroste. Evropští a američtí zákazníci mohou mít čínská auta prakticky zakázaná, ale jsou tu přece vynořující se trhy Globálního Jihu, kde ekonomiky rostou rychleji než na nasycených starých trzích a vzniká tam nová střední třída, která ztracenou poptávku snadno nahradí.

Ale i když se staráme jen o své, neznamená to, že ochranářství je vždycky špatné. Může být, že jde o nástroj z krabičky poslední záchrany pro budoucnost domácího průmyslu. Jen to není všelék, je to pouhý pokus o přenesení rizik jinam. Zkoušíme je přesunout tam, kde bychom si s nimi uměli lépe poradit.

Ochranářství však nesmí znamenat uzavření, to se osvědčilo jenom v hrobě. Zmíněnou čínskou nabídku na obnovu spolupráce bych proto bral vážně.