Volkswagen v potížích, chce zavírat první závody

Automobilovým trhem otřásla zpráva z pondělní porady vedení Volkswagenu, že společnost zvažuje uzavření některých závodů, dokonce v Německu, poprvé za svou 87 letou historii. O Škodě nepadla zmínka.

Automobilka považuje jeden velký závod na výrobu aut a jednu továrnu na výrobu součástek v Německu za zastaralé, dozvídáme se z agentur. Bude také zřejmě nucena ukončit program zajištění pracovních míst, který funguje od roku 1994 a až do roku 2029 brání propouštění. Současné plánované snižování počtu pracovních míst prostřednictvím odchodu do důchodu a odstupného již nestačí k dosažení cílových úspor. Všechna opatření chce firma projednat s odbory.

Odbory uvedly, že se proti úsporným opatřením postaví. „Představenstvo dnes prezentovalo nezodpovědný plán, který otřásá základy Volkswagenu a představuje obrovskou hrozbu pro pracovní místa a závody," řekl zástupce odborového svazu IG Metall Thorsten Gröger.

https://www.patria.cz/zpravodajstvi/6043500/volkswagen-zvazuje-uzavirani-tovaren-v-nemecku-a-propousteni-v-zajmu-uspory-miliard-eur-i-vypovi-dohodu-s-odbory.html

Celý evropský kontinent tíží soumrak éry spalovacích motorů, píše na stejné téma Bloomberg. Automobilový průmysl v tomto regionu po globální finanční krizi nadále udržoval v chodu továrny s vysokými náklady. Jenže peníze jsou potřeba jinde. Výroba konkurenceschopných elektromobilů vyžaduje obrovské investice. Další nákladovou položku přidala ztráta levné ruské energie. Někdejší nekonečné trhy evropských automobilek v Číně obsazuje stále důrazněji čínská konkurence. Ztrátové evropské továrny už nebude z čeho sanovat.

Je to smutné čtení.

Po letech přehlížení nadbytečných kapacit a poklesu konkurenceschopnosti je pravděpodobné, že kroky německého automobilového gigantu odstartují širší přehodnocení perspektiv v tomto odvětví, píše Bloomberg. Důvody jsou jasné: snaha Evropy konkurovat čínským rivalům a Tesle vázne.

Evropští výrobci automobilů se do závodu s elektromobily pustili jen neochotně a podcenili nové soupeře i tempo změn. Chystané kroky Volkswagenu v oblasti snižování nákladů jsou „bohužel důsledkem mnoha promarněných příležitostí v uplynulých letech," uvedl Moritz Kronenberger, portfolio manažer společnosti Union Investment.

Hrozba uzavření výrobních závodů se týká zejména starších závodů v západní Evropě, kde jsou vyšší mzdy a náklady. Uzavření továrny má zásadní dopady na místní ekonomiku. Tyto závody přímo zaměstnávají tisíce lidí a podporují tisíce dalších pracovních míst dodavatelů a logistiky až po uklízečky a pekaře. Nelze je snadno nahradit.

https://www.bloomberg.com/news/features/2024-09-02/vw-weighs-factory-closures-as-china-targets-europe-s-ev-blunders  

Na tomto místě bych zdůraznil tu poznámku o neochotném evropském vstupu do elektromobility a podcenění soupeřů a tempa změn. U nás to bylo ještě výraznější. Ozvěna tohoto postoje znovu zazněla v rozhovoru s Vratislavem Kulhánkem, bývalým generálním ředitelem Škody Auto.

„Jako reálný cílový podíl elektroaut na vozovém parku bych za současných podmínek viděl 30 až 35 procent. Zbytek by měl připadat na auta s optimalizovanými spalovacími motory poháněnými různými médii, nejen naftou a benzinem,“ říká v rozhovoru pro dnes už jen internetové Lidovky.

Zdroj: https://www.lidovky.cz/byznys/vratislav-kulhanek-skoda-auto-elektroauta.A240831_161510_ln_ekonomika_halu

Odpor proti elektrickým autům má víc zdrojů, a nejsou to jen výrobci, kde už to spíše pominulo. Škodovka do elektromobility chce, ale je limitována množstvím dostupných investic. A ty se obtížně zdůvodňují, když se elektrická auta v Česku skoro nedají prodat. Letos se jich prodalo do konce července jen pět tisíc, a z toho škodovácký Enyaq představuje pouhou desetinu. Českému trhu vždycky dominovalo domácí auto, to je v případě nových technologií pryč.

Ale kdo si také může koupit auto za milion? S podnikatelskou dotací se jeho cena srazí na úroveň Octavie, proto taky prakticky všechny Enyaqy u nás kupovali podnikatelé a firmy. V Německu se prodává tento český elektromobil podstatně líp, ale až se začnou v Německu zavírat výrobní závody kvůli nadvýrobě, může být český úspěch hodnocen jinak.

Mnohem větší brzdou je odpor velkých energetických firem proti obnovitelným zdrojům. Těžko se loučí s pohádkově výnosnou minulostí.

„Sen Daniela Křetínského o vybudování energetického kolosu evropských parametrů se naplňuje, přinejmenším podle čísel. Z těžby uhlí, výroby elektřiny, přepravy plynu a dalších podobných oborů měly jeho firmy loni dohromady hrubý zisk (EBITDA) 7,3 miliardy eur.

V přepočtu jde o víc než 180 miliard korun, víc nejspíš nikdy žádná jiná česká firma nevydělala. Účetně jde o součet výsledků energetických firem zastřešených skupinou EPCG, do které se sčítá hlavní Křetínského firma jménem Energetický a průmyslový holding (EPH) a německé doly a elektrárny LEAG, vedené ve struktuře celé skupiny zvlášť.

Oba tyto celky řídí Křetínský, firmy spoluvlastní se svým dlouholetým minoritním společníkem Patrikem Tkáčem ze skupiny J&T. Čísla firma zveřejnila v rámci zprávy o celoročních výsledcích, čistý zisk za EPCG neuvedla,“ zjistil o výsledcích za rok 2023 Jiří Nádoba.

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-firmy-kretinsky-poprve-secetl-zisky-v-energetice-jeho-firmy-vydelaly-180-miliard-250631

Fosilní král Křetínský počítá miliardy jako jiný stokoruny, a stejně násobný je i jeho vliv. Není sám, skupině Sev.en Pavla Tykače se taky dařilo, abychom jmenovali jen ty největší. A v zemi, kde je energetika minulosti tak obrovským zdrojem bohatství, nelze čekat úprk za lepším příštím v podobě decentralizované energetiky, kde si lidé pokryjí rostoucí část svých potřeb vlastní výrobou.

Elektrická auta mohou žít se soláry na střechách domů (ale i s těmi na polích) v synergii, protože mohou spotřebovat nadbytky výroby elektřiny, které srážejí spotovou cenu pod nulu. Není to jediný způsob, jak dosáhnout větší flexibility na energetickém trhu, ale potenciálně je jedním z nejvýznamnějších. Když to bude fungovat, nemusí být náklady na přizpůsobení sítě energetické decentralizaci tak dramatické. Cena elektřiny bude stabilnější, ale klesající, to už vidíme. Z toho mohou mít centrální výrobci těžko radost.

Elektromobilitě nemohou přát ani výrobci pohonných hmot. Také oni, stejně jako centrální dodavatelé elektřiny, vám mohou vnutit cenu, pro kterou se vždycky nějaký důvod najde. Tady zatím došlo k nejmenší změně, v dopravě skleníkové plyny dokonce stoupají.

https://archiv.hn.cz/c1-67354660-snizuje-cesko-emise-sklenikovych-plynu-dost-rychle-v-doprave-stoupaji-planum-navzdory

Česká vláda říká, že se nebude do vývoje elektromobility míchat, chce být technologicky neutrální. To znamená, že stále věří v život po životě spalovacích motorů. Uvidíme, jak se to bude vyvíjet. V Číně už překročili padesátiprocentní podíl elektromobilů mezi nově prodanými auty. Je tam krutá cenová válka, která doléhá i k nám.

Pokud budou chtít spalovací motory v těchto podmínkách přežít, musí zvládnout obdobnou technologickou revoluci, která taky nabídne provoz bez uhlíku, jen na jiném principu. Ale jak asi budou drahá paliva, která se budou získávat ze vzdušného oxidu uhlíku nebo zeleného vodíku? Zatím to vypadá na drahá auta a drahý provoz. Majitelé Porsche nebo Lamborghini to ustojí, ale těžko si představit, co by se dalo nabídnout běžným řidičům.   

Evropská komise se pokouší ochránit naše automobilky vysokými cly, ale to nezasáhne čínskou výrobu v Evropě, na kterou se tato dravá konkurence postupně přeorientovává. Proti celním bariérám je i náš automobilový průmysl.

Tohle je stanovisko českého Sdružení automobilového průmyslu AUTOSAP:

Hledisko, které nemůže být opomíjeno, souvisí s dovozem surovin a komponentů z Číny. Víc než 90 procent klíčových materiálů pro výrobu elektrických vozidel i samotné baterie dováží evropské automobilky z Číny. Zvýšení cen těchto importů nebo dokonce jejich blokace by bylo pro domácí výrobce velkým problémem z hlediska plnění ambiciózních plánů EU snižovat CO₂. Evropa totiž zatím nemá spolehlivý plán, jak být soběstačná ve všech těžených surovinách a komponentech potřebných k výrobě elektromobilů, případně jak si je zajistit jinde. Řada firem v Číně také vyrábí a do Evropy exportuje. Případná cla by se tedy vztahovala i na tyto společnosti.

Zavedení nových celních opatření čínští výrobci určitě pocítí a jejich expanzi to může zpomalit, nicméně neočekáváme, že by to mělo vliv na dotační politiku v Číně. Firmy, které v současnosti v Číně vyrábějí elektromobily pro Evropu, se zcela jistě dokážou přizpůsobit a pokračovat v průniku na trh, ať už prostřednictvím lokálních investic, spoluprací s místními partnery nebo přesunem výroby do jiných zemí.

„Máme za to, že samotná antisubvenční opatření, jako jsou dodatečná cla, problémy, kterým automobilový průmysl čelí, nevyřeší. Potřebujeme naopak systémový přístup, který podpoří silné stránky evropského průmyslu, které zvýší jeho konkurenceschopnost a otevřou nové trhy,“ uvádí za český sektor automotive výkonný ředitel AUTOSAP Zdeněk Petzl.

Podle něj by měla EK přijít s průmyslovou strategií pro EU a ve spolupráci s jednotlivými členskými státy celkově zlepšovat podnikatelské prostředí s důrazem na podporu inovací v automobilovém průmyslu. Současně s tím se musí hledat cesty, jak zvýšit soběstačnost kontinentu v dodávkách kritických surovin a komponentů. Regulační rámec, ve kterém se automobiloví výrobci pohybují, by měl být jen natolik přísný, aby v něm jednotlivé subjekty mohly svobodně podnikat a růst.

https://autosap.cz/aktualita/cla-na-cinske-elektromobily-nejsou-resenim/

Zaznamenal jsem podobnou odbornou debatu v USA, tedy v zemi, kde přišli s myšlenkou prohibitivních cel na čínské elektromobily jako první. Odpověď domácího průmyslu byla negativní, jako ta naše. K dispozici jsou vlastně jen dva typy reakcí, buď celní válka, nebo urychlení domácího vývoje dotacemi, subvencemi a dalšími cílenými hospodářskými opatřeními.

Opravdová konkurence a technologický vývoj je něco jako příroda – nelze nařídit mraku, ať přestane pršet. Lze se ale na déšť připravit a dobře jej využít.