Zbyněk Fiala: Proč se staví draho?

http://www.nku.cz/cz/media/ceske-dalnice-by-mohly-byt-az-o-petinu-levnejsi--jeden-jejich-kilometr-pritom-dosud-stal-416-milionu-korun-id6581/

Pro doplnění celkového obrazu proto přinášíme pohled odborníka z korespondence občanských iniciativ. Poukazuje na to, že stávající pravidla motivují ke zdražování. Všímá si i toho, jak – a kým - byly likvidovány nástroje pro realistickou cenovou kontrolu. Drží palce ministru Žákovi, ale nevěří, že ho nechají přežít.

Zpráva NKÚ působí dojmem, že na dálnicích je drahá hlavně zbytečná výbava, jako jsou nájezdy, přemostnění a sjezdy, které si vyhádaly samosprávy až v průběhu územního a stavebního řízení. A také situace, kdy stavebník je pán a investor je slouha:

„Kontroloři prověřili /mimo jiné/ 38 veřejných zakázek za 6,4 miliardy korun. Porušení zákona zjistili u 21 z nich za celkem 4,3 miliardy korun. ŘSD například u 11 akcí zadalo vícepráce ve výši 5 až 29 % z původní ceny. Tyto vícepráce přitom zadalo původnímu dodavateli bez zadávacího řízení a v některých případech i bez písemné smlouvy,“ uvádí oficiální zpráva o kontrole.

Ministr dopravy Zdeněk Žák v komentáři poukázal na fakt, že všichni, kdo se na stavbách podílejí, jsou motivováni ke zvyšování – nikoliv snižování – cen, což je špatně. Slibuje obrat, prémiování za levnější výsledek.

Nezávisle na NKÚ diskutují o drahých dopravních stavbách občanské iniciativy. V jednom z příspěvků, který se objevil v rozesílači elektronické pošty, jsou popsány zejména triky, kterými se podařilo toto plýtvání veřejnými zdroji prosadit a hájit.

Zasvěcený hlas na internetu

Vážení,

mám pár slov k dění v resortu ministerstva dopravy a vzhledem k tomu, že se v oboru pohybuji a živí mne, cítím potřebu podělit se o pár postřehů k dopravnímu stavitelství v Čechách,začíná text Jana Šlemendy, který se objevil v internetových diskusích občanských iniciativ.

Dejme mu prostor. Text jsem jen nepatrně prokrátil a doplnil mezititulky.

„Ministr Žák v posledních dnech poměrně jasně artikuloval svůj záměr a myslím, že byl dostatečně vnímán nejen v odborných kruzích. Osobně se nedomnívám, že by jej betonová lobby nechala žít déle jak do konce léta (ale to sem nepatří).

V minulosti jste mohli slyšet, že Němci staví rychlostní komunikace třikrát levněji, než je tomu u nás. Nejen Němci, ale též Rakušané staví levněji. Není tam právní a politická džungle, jako v ČR.

Držme spolu

Kdo dopravní strukturu v ČR projektuje:

SUDOP PRAHA. a.s. který je dcerou SUDOP GROUP (skoupili většinu projekčních atelierů v ČR takže prakticky nemá konkurenci a tímto samotným faktem je kvalita projektů z posledních 10 let velmi diskutabilní. Ale není to jen na projektantech.)

METROPROJEKT - Majetkově partnersky propojen se SUDOP GROUP

VPÚ DECO - pražská filiálka SUDOP GROUP

MCO - olomoucká dcera SUDOP GROUP

SUDOP BRNO - brněnská dcera SUDOP GROUP

IKP CE s.r.o. - plzeňská spolupracující konkurence SUDOP Praha

Dopravoprojekt OSTRAVA a.s. (donedávna absolutně nejhorší atelier)

VALBEK Liberec

PROBSTAV Brno

Chládek - Tintěra

CityPlan s.r.o.

a ještě několik menších, kteří ale nemohou k nadlimitním zakázkám z důvodů nekompletní certifikace České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě ČKAIT.

KDO v ČR staví:

METROSTAV - Subterra (majetkové propojení)

STRABAG - Viamont (majetkové propojení)

SKANSKA

EUROVIA

HOCHTIEF

Chládek - Tintěra

TSS Grade

OHL ŽS

Edikt

Firesta

FCC Folprecht

GJW

Swietelsky

Alpine Bau

VALBEK

Konstruktis a.s.

kdo v ČR investuje (asi znáte):

Státní fond dopravní infrastruktury SFDI prostřednictvím s.o. SŽDC + ŘSD + krajské samosprávy

Výčet není úplný, ale hlavní aktéři tu jsou všichni (a jejich exekutivci spolu chodí na stejné golfové hřiště).

O co jde?

SFDI plánuje na základě vládních rozhodnutí kam, do čeho a kdy investovat. Vládní rozhodnutí zhusta nepodléhá kontrole občanů, ale spíše politických sekretariátů s ohledem na přítok peněz do stranických kas (všeobecně známý fakt).

Projektant z titulu své obživy navrhuje stavby co nejdráže, protože je ohodnocen procentní sazbou z konečné ceny díla, kterou u něj počítají rozpočtáři z absolutně nereálných zprůměrovaných nákladů na již dohotovené a předané stavby (zneužívají posun v čase i lokalitě).

Stavební firma chce stavět s marží, která by uspokojila především její zahraniční matku, nasycení kmenových zaměstnanců je až třetiřadým úkolem.

Operace Zatemnění

Aby nejen neodborná veřejnost, ale ani komisaři EU nepronikli NIKDY ke kořenu věci, je způsob stanovení nákladů na stavební dílo co možná zatemňován, a to již od počátku životního cyklu STUDIE - PROJEKT - REALIZACE - ÚDRŽBA.

V 90. letech vzniklo z popudu VALBEK s.r.o. přesvědčení, že dosud platné katalogy stavebních prací a dodávek spravované URS Praha (dříve Ústav stavební racionalizace) jsou anachronismem (čti: komunistickým přežitkem) a započala práce na naprosto neodborném oborovém třídníku stavebních prací a konstrukcí (OTSKP), který měl platit především v silničním stavitelství (ŘSD). Cílem bylo snížení rozlišovací schopnosti, proto se jednalo především o SUPERAGREGACI katalogu URS.

Tuto zatemňovací strategii bylo potřeba rozšířit i na železnici, takže vznikla iniciativa pro sestavení stejně neodborného třídníku, který by platil i pro státní Správu železniční dopravní cesty SŽDC. A tak se mohly rozjet i železniční koridory. Vše pozoruhodně časově navazuje na investiční záměry ministerstva dopravy od roku 1994.

Servisní organizace SŽDC FRAM Consult později vytvořila s firmou VALBEK joint-venture s názvem IBR Consulting za účasti švýcarského kapitálu. Zatemňovací strategie OTSKP pod vlajkou "zpřehlednění technických řešení na železnici" ("Zapomeňte na URS!") spustila na SŽDC pod taktovkou ing. Bureše (ředitel investičního útvaru OI SŽDC).

Záměrem bylo "mít prostor pro jednání se zhotovitelem" čili netransparentnost od samého počátku!

Vykopat, vypustit, začít znovu

Jsme o 20 let dále, ale ČR stále zaostává kvalitou dopravní infrastruktury za našimi západními spojenci. Jak je to možné, když od našeho vstupu do EU v květnu 2004 Unie hradila 75 – 85 % nákladů? Většina peněz na dálnice a rychlostní silnice D5, D8, R6, D3, R35, R47,R11 a též tranzitních železničních koridorů I. až IV. TŽK pochází z peněz daňových poplatníků EU.

Rád bych podržel ministru Žákovi palce, ale nedomnívám se, že tuto stavební chobotnici lze jednoduchým způsobem zahubit a "nastavit normální stav", kdy se bude racionálně navrhovat / projektovat / stavět / udržovat. Ryby smrdí od hlavy, a tak je potřeba překopat hráze, vypustit kalnou vodu, hráze znovu utěsnit napustit čerstvou a zavést dohled nad tím aby již zůstala čistou. Jedině systémová změna, nikoli nový nátěr, něco zlepší.

Asi znáte z médií, jak je zaplevelena naše legislativa. A já dodávám nejen legislativa, ale též novotvorba. Značně vázne také harmonizace s normami EU.

Co s tím?

Nějaké náměty bych měl, ale průměrnému mozku musí stačit fakta, která zde předkládám, aby samostatně došel k podobnému závěru jako já.“