Čeká nás spousta revolucí

Fiala Zbyněk
19.11.2019 01:21
Popsal jsem notes na konferenci o čisté mobilitě pro chytrá města u příležitosti e-Salonu. Přivedla do Letňan skoro všechny, kdo k tomu mají říci co podstatného. Podělím se o další část nasbíraných informací.

 

Hledal jsem výraz pro to, co jsem na veletrhu e-Salon viděl, až mne napadlo – pohled pravdě do očí. Je jedno, co občas slýcháme od státníků, ale elektrická auta už jsou tady, decentralizace výroby elektřiny také, mladá generace ignoruje naše priority a přestává se modlit k bohu úžasného fára a růstu růstu. Kvasí revoluce v dopravě, energetice, komunikaci, spotřebě. Už i ten kapitalismus působí dost zvětrale.

A někde to berou docela vážně. Zaujalo mne hlavní sdělení náměstka průmyslu Petra Očka: Rozvíjí se celý ekosystém pro mobilitu, v průmyslu, státní správě, výzkumu, včetně umělé inteligence. Takže ani my neutečeme před autonomním řízením. Václav Kobera, který to má na starosti na ministerstvu dopravy, informoval, že se dokončuje vládní studie na toto téma. Mohla by to být kuchařka pro první kroky. Automobilový průmysl už volá po polygonu, kde by se dala auta bez řidiče zkoušet. Zatím není jasné, kdo to má postavit a jaká by měla být role státu. Nějaké polygony už tu jsou, připomíná Kobera, stát na to pravděpodobně jen přispěje.

Za mnohem důležitější považuje ověřování autonomních aut v normálním dálničním provozu. Je přesvědčen, že v Česku jsou pro to dobré podmínky. Například na spojce mezi D1 a D5 se už projížděla auta bez řidiče, tedy zatím auta bez řidiče, ale pod kontrolou řidiče. Aspoň tady prý budeme postupovat po krocích, evolučně, nikoliv revolučně...

Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl nicméně očekává, že příští léta budou přelomová. Elektrická auta mají za rok tvořit první procento prodejů a roku 2024 už procenta čtyři. A bude to možná rychlejší, než jsme předpokládali. V Německu chtějí mít ve stejné době milion elektrických aut a ve Francii taky. Dosavadní předpovědi mířily vedle. Roku 2015 se očekávalo, že většinu elektrických aut budou představovat hybridy, ale zákazníci (v tomto segmentu samozřejmě) kupují hlavně plně elektrická auta.

Jenže v těch nepatrných počtech nám většina a menšina moc neříká. Může do toho promlouvat cena, hybrid je dražší, a když se člověk podívá pod haubnu škodováckého Superb iV, okamžitě vidí proč. Je tam napěchován jak elektrický, tak spalovací motor. Lze pochopit, proč tomu prognostici fandili – stávající kompetence automobilového průmyslu se ještě nějaký čas zachovají. A nabízí to jistotu dlouhého dojezdu. Objednávek hybridních Superbů je prý tolik, že to mladoboleslavskou automobilku až překvapilo.

Obavy z dojezdu vyhrocuje nedostatek nabíječek. Hledají se všechny cesty, jak jejich počty zvýšit. Automobilový průmysl je přesvědčen, že by měly patřit nejen na parkoviště hypermarketů, ale i do výbavy bytových domů, kanceláří. Tady je další příležitost pro státní podporu trhu s elektrickými auty. Nemusí to být dotace na auto, stačilo by snížení nákladů nabíjení, říká Petzl.

Pro srovnání složitosti hybridu a pohonu jen na baterky můžeme nahlédnout do motorového prostoru elektrického letadla z Jihlavanu. Tam toho moc není. Ani v elektrických autech to není jiné, samozřejmě, v těch s řidičem.

Michal Kadera ze Škody Auto vidí v pestrosti nabídky elektrických aut na veletrhu e-Salon důkaz, že elektromobilita „už tu prostě je a dlouho bude“. Teď jde o to, jaká bude role České republiky, aby na ni zbyla také nějaká přidaná hodnota. Škod Auto dává do vývoje dvě miliardy euro ročně, ale musí investovat i do nabíječek, jinak se to nehne z místa. Sama jich postaví pro zaměstnanecká parkoviště třikrát víc, než je současný stav v celé republice. „Na začátku to potáhne firemní flotila.“

Petzl doporučuje zakomponovat také změny přístupu k dopravě. Doba, kdy bylo auto součástí společenského postavení, odchází se starší generací, mladí budou dávat přednost pouhé dopravní službě, bez potřeby mít něco, co 95 procent času stojí nečinně. Pokud budou auta více sdílena – a budou autonomní – mohou se pro ně budovat parkovací domy, ve kterých se budou během dne dobíjet a v noci pomáhat při stabilizaci sítě.

Bude dost šťávy? Petr Očko to zkouší spočítat a vychází mu, že 4–5 milionů elektrických aut bude potřebovat 8 terawatthodin ročně. Když uvážíme, že český export elektřiny dosahuje asi 14 terawatthodin ročně, zdá se být otázka zodpovězena. Jenže ta elektřina musí být ve správný okamžik na správném místě, nemluvě o špičkách, kdy začnou nabíjet všichni. Na to naše síť připravena rozhodně není. A průmyslu chybí i ty baterie.

Čeká nás „velká energetická revoluce“, upozorňuje Očko. Mluví o „inteligentní energetice“, schopné reagovat na změny. Musí se přizpůsobit také decentralizaci výroby elektřiny, kterou nelze zastavit. Autonomní řízení zasáhne do regulačního systému v dopravě. Vedle vlastní dopravní bezpečnosti vstupuje do hry i kybernetická bezpečnost, připomíná Očko. Bodejť ne, když bude všechno komunikovat se vším.

Nejčastějším slovem na konferenci byly nabíječky. V Praze stále žije představa, že by mohly být ve světelných kandelábrech, kde by se jen posílilo vedení. Jiná nabíječka na ulici může být výsuvná a zaleze zas zpátky do chodníku.

Malá auta to mají jednodušší. Vrťme se k experimentu, který podnikl Mirek Matyáš z Asociace pro elektromobilitu ve spolupráci s Vysokou školou aplikované psychologie. Cílem bylo poznat základní vzorce chování běžného uživatele elektrického vozu, který slouží výkonu nějaké profese.

Auta se účastníkům půjčila, jezdili zadarmo, měli brát ohled jen na to, co opravdu potřebují. Silnice elektricky brázdila učitelka i ředitel školy, realitní makléř, medicínský inženýr, pracovnice marketingu i výrobní zaměstnanec. Zjištění – většina cest byla v dosahu 30 – 40 kilometrů, výjimkou bylo pár cest přes 150 nebo 200. Sám Matyáš píše, že měl auto s dojezdem 140 kilometrů, ve kterém obvykle před nabíječkou zbylo (medián) 53,5 kilometru. Spotřebu na 100 km měl 12,67 kWh. Když si chtěl auto dobít doma, zapíchl je do zdi a z vedení s běžnou pojistkou 16 A nabíjel příkonem přes 3,5 KW asi dvě hodiny. To není teorie, to je život.

(zf)

zbynek-fiala
Žurnalista, v minulosti dlouholetý šéfredaktor časopisu Ekonom.

Komentáře

Pro možnost psaní komentářů se přihlašte nebo zaregistrujte.

Komentáře

klokan

    Snad podstatnou měrou za tímto účelem pokročí vývoj v rámci teoretického energetického zázraku, tedy malých sluníček pěstovaných v toroidních magnetických polích ( tokomacích ). Poslední dobou nejsme jaksi o výdobytcích na tomto poli teoreticko, praktické fyziky jaksi informování, přičemž astrofyzikové nám namlouvají, že málem rozluštili okolnosti prvopočátku vesmíru.

   V žádném případě však nelze odhédnout, že další rozvoj individuální automobilové dopravy představuje slepou uličku vývoje. Čtyřkolí miláčci, podobně jako ti čtyřnozí  (psíci)vlastně zavazejí kam se podíváš. Individuální svoboda rozhodování se jeví na prvý pohled jako optimální věc, nemusím studovat jízdní řády veřejné hromadné dopravy, jako ty navýsost opovrhované socky a dle momentálního hnutí mé mysli, si mohu vyrazit kam mi okamžitě zavelí můj nápad. Tato údajně individuální svoboda však přehlíží negativní celospolečenské důsledky. Tedy za jakou cenu se dostavuje takové zdání svobody, která se ve svém zcela sobeckém zaměření nepozastaví ani nad okolnostmi ničení životního prostředí, viz. již malá efektivnost této přepravy, zabírání další úrodné zemědělské půdy pro stavby obchvatů obchvatů, stavění automobilních montoven, mnoha skladů a meziskladů a zvýšený provoz kamionů na nich přepravujících vyrobené součástky do montoven. Takové mrhání ůřírodními prostředky se vlastně děje z toho důvodu, aby naše novodobá zbohatlická  šlechta se cítila naprosto svobodná k dalšímu vykořisťování pracujícího lidu, kterému jest namlouváno, že i on se může svobodně přepravovat touto individuální dopravou. Mrzký zisk, tato záklopka na očích nám panujích volů, nás vlastně jako lidstvo žene do záhuby.

Jiří Volný st.

Jedna revoluce je už na spadnutí. V SRN nikdo větrníky za humny nechce, roční plán instalace nových je plněn na 10%. Otevřeně se hovoří o zdravotních a ekologických komplikacích, které jsou s větrníky spojeny. Naštěstí ebenitová tyč a česko-moravská jaderná elektřina to jistí.

luis

Finální řešení patrně nebude kategoricky správné nebo kategoricky špatné. Vždy půjde o optimum (a každé optimum je, jak známo, vlastně kompromis) a navíc postupné, trvale se měnící v čase. To co uvádíte, je v zásadě pravda, ale při plánování rodinného výletu bude možné jistě minimalizovat objem přepravovaných plastů a oceli, při plánování potřeby rychlé záchranné pomoci pro člověka stiženého infarktem půjde o čas a objem přepravované oceli či zdroj energie bude stranou.

Také úvaha, že všechny elektro automobily mají vlastně výfuk v elektrárnách, platí jen do té míry, do jaké používají elektřinu vyrobenou ve spalovacích elektrárnách, do jaké nevyužívají rekuperaci, fotovoltaiku na střeše elektromobilu nebo obecně fotovoltaiku posilující celkové zdroje energie, ani nevyužívají elektrickou energi, vyrobenou z jádra.

Obávám se, že na hlavní změnu (v mysli lidí, kde rozhoduje často strach, chtivost, pohodlí a další účinná motivace) si ještě počkáme.

luis

Rovněž sleduji tento překotný vývoj a články pana Fialy jsou pro mne výborným zdrojem informací. Tyto informace srovnávám se svými představami o praktickýh potřebách v budoucnosti a s tím co vidím kolem sebe. Z tohoto úhlu pohledu mi u popisu těchto světlých zítřků (i dnešního pohledu pravdě do očí) chybí alespoň zběžná zmínka o bariérách, které tomu (ne politicky, či díky předsudkům, ale objektivně) brání
a tedy spoluurčují podmínky, za kterých daná tvrzení platí a předurčují i konečný rozsah praktického uplatnění a využití nových principů.
Nejlépe jeden příklad za všechny:
"....mladí budou dávat přednost pouhé dopravní službě, bez potřeby mít něco, co 95 procent času stojí nečinně....".

     Pokud by toto tvrzení mělo být absolutně platné, nesměl by takový mladý člověk žít na vesnici, 15 km od pracoviště a ve stejnou dobu dopravní špičky se snažit sdílet či užívat jako službu osobní elektromobil v konkurenci s ostatními.
    Již dnes, pokud ta možnost je, sdílejí místní lidé společně automobil (ale zpravidla se střídají pro snížení provozních nákladů) a meze dalšího růstu jsou silně omezené. Platí snad ono tvrzení jen pro velká města? Tam je stejně pohodlnou (ač nedokonalou)  alternativou již dnes městská doprava.
    Podle uvedeného tvrzení by bylo logické předpokládat, že všech věcí, které využíváme jen cca 5% času, se (mladí) lidé nutně budou zbavovat.
    Myslím že ekonomické hledisko a hledisko aktuální potřeby mít k dispozici automobil tehdy, kdy je to životně     důležité vždycky převáží.
    Jinak by přece nemělo smysl, aby třeba armáda měla velký vozový park, stačilo by si v případě války či cvičení je najmout, nebo sdílet s nepřítelem :-). Ostatně zveličování údaje o 95% nevyužívání vozidel navozuje dojem, že 0 až 10 % nevyužívání je optimum nebo skutečnost. To je samozřejmě nesmysl, ani sanitky, ani kuchyňský mixér, ani vysavač, ani sporák, ba ani naše vlastní postel, nouzové východy či další, se procentem nevyužívání vzdalují ideálu a někdy se příliš od automobilů neliší.
Markantněji by se možné důsledky, které omezují rozsah platnosti výše uvedeného tvrzení, projevily při jakékoliv odchylce od klidné situace,  třeba při výzvě k evakuaci během živelních pohrom apod.
    Domnívám se proto, že uvedené tvrzení platí a bude platit pouze pro omezenou část společnosti, pro mladší lidi, pro určité profese, pro městský styl života a podobně.
   Spíše očekávám, že nejširší šanci na uplatnění v naší realitě a budoucí praxi by měly elektromobily, určené pro lokální provoz, doplněné půjčovnami-výměnnými nabíjecími stanicemi s robotickými automatickými manipulátory s bateriemi- nabitých lehkých Lion autobaterií, kdy po příjezdu do boxu
během  minut, bez vysednutí z vozu odjíždím s plně nabitou baterií pro jakýkoliv rychlý dojezd v místě i úspornou jízdou do mimořádně větších vzdáleností.
Cena těchto "brouků" by nemusela být velká, základem by jistě byla velkosériová výroba levných elektromotorů, baterií, využití stávajících linek pro podvozky a karosérie přizpůsobené obsahu (zvenku přístupné bateriové výměnné bloky) a dostupná "smart" řídicí elektronika. Ostatně myslím, že kalkulace ceny vozidel bez baterií se časem prosadí do praxe tak jako tak.
   Obdobně bych očekával tlak na "smart" řešení tam, kde jsou dnes ekonomické a lidské faktrory bariérami dopravy (kupř. autonomní provoz dálkové přepravy nákladů "TIR" by dovolil díky menší únavě řidiče prodloužit jízdu bez přestávek, ušetřit náhradního řidiče neno i jakéhokoliv řidiče.) To by pro náklady a plynulost dopravy mělo jistě významnější dopad.
Co na závěr? Těším se, až "smart" elektromobily se budou běžně vyskytovat nikoliv na "normální" dálnici ale na okreskách a jejich "smart"  řídicí elektronika bude s přehledem řešit komfort jízdy přes díry a výmoly.

klokan

   Jako laik a nepříznivec automobilismu, který lze považovat za neefektivní způsob přepravy, viz skutečnost, že k přepravě živočicha o hmotnosti průměrně 70-ti kilogramů, ( kdy ve většině jízd se přepravuje toliko jedna osoba ) poslouží asi jedna tuna ocele, jiných kovů, gumy, skla a plastů, které nutno uvést za tímto účelem taktéž do pohybu, bych dal přednost kromě chůze též koloběžkám, jízdním kolům a jiným hmotnostně nenáročnějším pohybovadlům, kdy způsob jejich rozpohybování ani tak moc nehraje roli, protože jejich hmotnost se jeví být uměrná hmotnosti přepravovaného nákladu. Proč vlastně není taková pozornost jako rozvoji těmto zbožňovaným individuálním auťáckým pofidernostem věnována rozvoji hromadné osobní dopravě, zejména železniční ? Odpověď se jeví nasnadě v podstatě prohnilého kapitalismu, jehož božstvem se stal osobní zisk a mamon, který bývá upřednostňován před celospolečenskými potřebami. Ohledně významu současné elektro automobility pak poslouží i nyní frekventovaná obrazná úvaha, že všechny tyto elektro automobily mají vlastně výfuk v elektrárnách. Tedy elektroautomobily bych si nijak neidealizoval, ničit životní prostředí budou nadále stejně jako další výdobytky budování mafiánského kapitalismu, hlavního to predátora ŽP nyní tedy taktéž v kdysi naší vlasti. Až fascinuje nabubřelost našich přechodných vládců a nejrůznějších vědátorů, kteří se arogantně povyšují nad přírodu a její stále a asi nekonečně platné zákonitosti. Neumí si poradit se současnými problémy společnosti na naší matičce zeměkouli a již by chtěli dobývat vesmír, sestrojovat umělou inteligenci a manipulovat geny. Žádný strom však neroste do nebe ani kapitalistická expanzivnost.